Позёмка трассу не переметёт

Главный инженер ОАО «ТОДЭП» Владимир Степанович Треногин живет по принципу: готовь АБЗ зимой, а дороги – летом». Для начала надо заготовить многие тысячи тонн так называемых каменных материалов – песка и щебня. А то, что 16 тысяч 129 километров 763 метра автомагистралей надо содержать ежедневно – это привычное дело. Да и не жаловался пока, что, мол, никуда ни пройти ни проехать – все трассы под снегом. Потому что такого не может быть, потому что не может быть никогда.

По наводке, так сказать, главного инженера мы и прибыли на территорию Тюменского дорожного ремонтного предприятия. Здесь имеется стальная магистраль, то есть повышенный путь, предназначенный для приема каменных материалов.

Только что с отрогов Урала прибыл состав, вот-вот начнется разгрузка. Не простой щебень, а кубовидный и мытый, двойной разгрохотки – именно его кладут в основу ЩМА, то есть щебеночно-мастичного асфальтобетона. ЩМА значительно увеличивает срок службы дорог.

– Мы и тут совершенствуемся, – подхватывает главный специалист­-лаборант фирмы Вера Викторовна Лешенко, – от ЩМА-15 перешли к ЩМА-20. То есть используем щебень более крупной фракции – надеемся, что такое покрытие прослужит долго.

– Откуда щебень?

– Подписан долгосрочный контракт с компанией «Ураласбест». Материал готовится специально под нас. Доставка по железной дороге так называемой «вертушкой» – одна часть вагонного состава – наша собственность, другая – компании-поставщика. Мы и сами дробим камень. Для этого в подразделениях имеются дробильно-сортировочные установки итальянской фирмы «Байони».

Только самый ленивый не обругал качество отечественного битума. Народ стал сомневаться, дескать, надо вовсе отказаться от него в дорожном строительстве. Оказывается, можно добиться успеха в совершенствовании этого компонента.

– Пытались пустить в дело стабилизирующую добавку местного производства под названием «армидон». В лабораторных условиях всё было отменно, на заводе АБЗ технологичности добиться не удалось. Пока не удалось – не смогли дозировать в нужном количестве. В настоящее время экспериментируем с комплексным модификатором на основе резиновой крошки типа «колтек». Он увеличит коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием: резина по резине, а также по сравнению с обычным асфальтобетоном понизит водонасыщение полотна. Каркасность смеси можно увеличить за счет добавок базальтового волокна. И этим занимаемся.

Особенно удачным на сегодняшний день считаем использование для улучшения дорожных битумов полимерной добавки Elvaloy производства США: повышает устойчивость к влаге, улучшает сопротивление к колееобразованию, особенно при жаркой погоде, долго хранится и весьма экономичен. Относительно других полимеров его требуется примерно в два раза меньше. Элвалой дает возможность получать асфальтобетонное покрытие, стойкое к холодному растрескиванию и при этом сохраняет прочность при высоких температурах.

Как-то я проехался в головной машине автопробега под эгидой Росавтодора по трассе Москва – Якутск. Ребята хотели доказать, что в России непроезжих мест нет. Я тормознул в Ишиме. Энтузиасты тоже не смогли добраться до конечной точки. Федеральная трасса «Колыма» оказалась непроходимой для американских джипов. Только наши КамАЗы пролезают. Но пока что только проехали Ялуторовск.

– Всё! Труба дороге! – воскликнул командор пробега, заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто, кивнув на поперечные трещины под колесами. – Сейчас водой зальет, а зимой лед разорвет тело дороги круче любой бомбы.

Рассказал о мимолетном сюжете главному специалисту Вере Лешенко.

– Разорвет, – согласилась – если не залить трещины. Теперь у нас в каждом подразделении есть специальное оборудование для борьбы с подобным злом. Как правило, растрескивание – как поперечное, так и продольное – в большей степени происходит на федеральных дорогах. Мы, акционерное общество, ежегодно закупаем новую технику. Вот первыми в Тюменской области приобрели катки с осцелляцией германской компании Hamm. Агрегат оптимально уплотняет, причем меньшим числом проходок. Помнится, умная машина сама и определяет количество ходок. 16 фар нормально освещают место работы – значит, можно вести процесс в темное время суток. И, что весьма существенно, бесшумно. Наши подразделения все прошлое время приводили в порядок дорожную сеть в областном центре: в 23.00 начинали, заканчивали в 6.00. «Хамы» отличились на ремонте трассы «Объезд г. Тюмени» и рулежных дорожек международного аэропорта Рощино.

Я помню, под моими окнами дорогу за ночь профрезеровали, покрыли новым слоем асфальтобетона, кстати, ЩМА-20. И даже сделали горизонтальную разметку. Честное слово, не слышал, так как сладко спал. И вообще, жалоб на дорожников было совсем мало. А теперь катки Hamm затребовали и остальные 22 подразделения ОАО «ТОДЭП». Конечно, заимеют!

В зиму самая пора поговорить о противогололедных материалах. В разгаре кампания против использования NaCl (натрия хлора), то есть поваренной соли. Её на территории Москвы ежегодно уходит более 300 тысяч тонн, на юге Тюменской области – в десять раз меньше. В среднем по стране на каждый квадратный метр автодороги тратится 50 граммов. В Финляндии на тот же «квадрат» хватает 10–15 граммов. Потому что применяют дозаторы песчано-солевой смеси.

– Теперь мы тоже закупили подобный распределитель, – включается в разговор Вера Викторовна. – У нас он пока один, на балансе Тюменского дорожно-ремонтного управления. Можете посмотреть в деле.

И я посмотрел.

– Смесь, вернее песок, забивает систему, – прораб Андрей Севрюгин обводит взглядом бункер-распределитель на базе КамАЗа. – Предпочитаем иметь дело с чистой солью. А что? Соль – исключительно природный минерал, полагаю, что натрий хлор безвреднее многокомпонентных реагентов типа Icemelt, Bionard, Rokmelt и им подобных.

Не знаю, присоединятся ли читатели-профессионалы к убеждениям Андрея Анатольевича, Севрюгин показывает себя великолепным организатором дорожных работ. И вот выпало ему счастье еще раз показать себя. Видите ли, глава Правительства РФ Д. Медведев перед самым Новым годом решил посетить Тюмень. Дмитрий Анатольевич не заметил бы огреха, но компетентные товарищи, встречающие премьера, узрели: снегом замело внутреннее пространство двустороннего металлического барьерного ограждения между направлениями движения. До утра надо убрать. В управлении автомобильных дорог, под чьим крылом находится магистраль, решили: «Контора, конкретно отвечающая за участок гостевой трассы, с поставленной задачей за столь короткий срок не справится, выручить может исключительно «ТОДЭП». Кто прораб? Севрюгин.

Народ подобрался боевой. Два теплых автобуса. Горячее питание. Техники достаточно. Но вовнутрь конструкции – около метра высотой, три в ширину – даже юркому погрузчику «Мустангу» не подобраться. Ну, к лопатам нам не привыкать. Сегодня в 16.00 приступили к работе, завтра в 6.00 завершили – участок в 6 километров чист, как лик Мадонны. Возможно даже, что премьер-министр оценил содержание дорог в Западной Сибири. Мужикам, полагаю, премию выпишут. А в руководстве «ТОДЭП» сделали вывод: от хилых субподрядчиков пора освобождаться, сами с усами. Ныне даже все зимники «ТОДЭП» взял на себя. И вообще объемы работ выросли. Дорожно-ремонтное управление, которое и привело в нормативное состояние гостевую трассу, в прошлом году содержало 210 километров автомагистралей. С нового года добавилось ещё столько же. Не зря говорят: инициатива наказуема.

Пока что готовят к горячему сезону АБЗ. Их на территории ТДРУ два: Bernardi и Webau – сейчас оба на профилактике. Операторы-битумщики Андрей Козак, Александр Рейн, Дмитрий Смирнов, Николай Ковалкин при деле. Тут же газо-электросварщик Валерий Кислицин. За всем бдит мастер Александр Русаков.

И тут на объездную дорогу, являющуюся частью транспортного коридора Берлин – Москва – Владивосток, нагрянула свирепая метель. Дорожники всегда наготове: говоря по-флотски, в кильватере, след в след, двинулись 11 комплексных дорожных машин. ЧП в плане снежных заносов не предвидится.

А затем посчастливилось проехаться по федеральной трассе Р-404 до Иевлевского моста. «Четыреста четвертая» федеральная магистраль содержится в идеальном состоянии: полотно сухое и ровное, как летом, горизонтальная разметка не запорошена снегом. По ходу следования наш водитель Александр Папшеев рассказывает ведущему специалисту Сергею Рыскаленко о достопримечательностях. Я слушаю вполуха, встрепенулся только тогда, когда «шеф» достал из бардачка файл с фотографиями. Вот выловленный в реке Тобол карпище с мордой синебрюхого кита, вот щука ­– представить не могу, как даже карточку рыбины с её немыслимыми габаритами удалось втиснуть в рамки цветного лазерного принтера. Но сверху экспозиции «морда» самосвала «Магирус». Это сегодня Папшеев возит по объектам инженеров, а в свое время строил трассу Р-404.

Мы вспомнили общих знакомых: мастеров, прорабов, машинистов, управляющих трестами, начальников объединений, директоров автобаз, орденоносцев, Героев труда… Одних уж нет, а те далече. А вот машинист погрузчика Foton­- 956 Сергей Старцев из Ярковского ДРСУ по-прежнему на трассе. Здесь же Павел Гордиенко из молодого пополнения, управляет мини-погрузчиком МКСМ-800 отечественного производства (г. Курган). Вся магистраль чиста, механизаторы прилагают свои усилия на остановках автобусов, съездах, а вот еще перед самым Иевлевским мостом площадка для отдыха. Да, без отдыха не обойтись. В принципе магистраль загружена не так чтобы: по статистке, в среднем 4978,9 автомобиля в сутки. На Западную Сибирь держат курс машины из многих концов Европы и Америки: с нами вплотную связаны международные компании «ЛукОЙЛ», «ТНК-BP», «Шлюмберже» (Франция), «Халлибертон» (США), «OMV» (Австрия), «Салым Петролеум Девелопмент» (Нидерланды – Великобритания), немало подвижных единиц из Германии, Италии, Финляндии…

Доехали почти до самого моста. Но тут оказался затор. Видите ли, там зажегся красный огонь светофора: реверсивное движение – значит, с некоторых пор действует одна сторона моста. По одной версии: река подмыла опору, по другой – трейлер с негабаритной массой груза раскачал конструкцию. Может, было и то, и другое: сначала раскачало, потом подмыло, может, в точности наоборот.

Но уже идет ремонт. А скоро параллельно действующему мосту начнут строить другой, тоже двухполосный. Справа показался указатель: сверток на Усть-Тавду. До поселка чуть-чуть не дошел асфальт, там грунтовка. Далее – зимник. Но это уже совсем другая история.