Арктический фронт на Севере Тюменской области

Самая трагическая страница внутренних конвоев в истории Великой Отечественной войны в Арктике

Арктический фронт на территории Тюменской области – малоизвестная страница истории Великой Отечественной войны. Газета «Тюменская область сегодня» об этом сообщила в канун 65-летия Великой Победы. С той поры журналисты издания продолжали работу по поиску данных об Арктическом фронте, непосредственных участников или свидетелей. Перед собой ставили задачу: достоверно рассказать о полной трагизма войне в арктических водах региона.

Прежде всего интересовал вопрос: как в глубоком тылу – Западной Сибири, оказались вражеские субмарины, по какой причине об этом узнаем спустя десятилетия?

После Великой Отечественной войны историкам и краеведам удалось установить, что появление немецких подводных лодок в арк-тических водах, заливах не случайны. До нападения нацистской Германии на СССР разведчики немецкого ВМФ для наблюдения за восточной частью Баренцева моря имели только радиопеленгаторную станцию в Киркенесе. Однако Карское море оставалось для них неведомым. Поэтому уже через год на острове Земля Александры (западная часть Земли Франца-Иосифа) была создана 24-я база метеорологической и пеленгаторной службы кригсмарине. (Сведения о погоде в арктических районах были исключительно важны, так как она оказывала огромное влияние на формирование погодных фронтов над всей Европой).

Сегодня служба кригсмарин (военно-морской флот третьего рейха) хорошо известна российскому читателю. Но именно в ее «известности» в свое время потерялись соседствовавшие с ней подскальная база для подлодок, а также аэродром недалеко от полуострова Полярных летчиков.

В александровском «лежбище» германские подводники имели все для обеспечения нормальной жизнедеятельности. Казармы, продовольственные и топливные склады, склад оружия для субмарин и небольшую ремонтную мастерскую. Наверху были построены даже два достаточно комфортабельных коттеджа. Все было рядом – в «двух шагах» от причалов немецких субмарин. И все же эти радиопеленгаторные станции находились слишком далеко от Северного морского пути. Гросс-адмиралу Деницу и его специальному отделению «Б-Диенст» требовался береговой пост радиоразведки где-нибудь на Новой Земле, а еще лучше – на берегу Карского моря, чтобы можно было постоянно наблюдать за советскими судами.

Кроме того, по одной из версий, немцы планировали использовать все базы как исходные точки для подъема вверх по течению Оби и Енисея с целью внезапного захвата территорий Западной и Восточной Сибири. Немцы были замечены и на полуострове Таймыр, где они, по некоторым данным, даже вели некие секретные геологические работы.

В осуществлении этого желания немцам невольно «помогли» советские торговые и полярные моряки.

Противостояние до добра не доводит

Сегодня не секрет, что взаимоотношения командующего Северным флотом адмиралом Арсением Головко с начальником Главсевморпути Иваном Папаниным были далеко не безоблачными, что приводило к несогласованным действиям, затруднявшим решение Северным флотом задач по обеспечению перевозок в Арктике. К тому же заметно сказывалось отсутствие опыта использования разнородных сил флота в условиях Арктики.

Обозначение конвоев на внут-ренних коммуникациях состояло из двух букв, указывающих начальную и конечную точку маршрута. Например: АБ – Арктика – Белое море; БД – Белое море – остров Диксон и так далее. Большинство советских транспортных судов, идущих Севморпутем через Карское море в море Лаптевых, документами скрытой связи не пользовалось (позже выяснилось, что порой они на борту просто отсутствовали). И никакие убеждения находящихся на советских транспортах специальных офицеров связи Северного флота не могли заставить полярных капитанов более серьезно относиться к скрытности радиосвязи во время плавания: установленная для всех судов зона радиомолчания к западу от меридиана 85 градусов на практике выдерживалась крайне редко.

Более того, летчики самолетов полярной авиации, капитаны ледоколов и торговых судов, полярники станции главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) практически до лета 1943 года считали, что находятся в глубоком тылу Советского Союза. А потому постоянно использовали радиосвязь в открытом режиме, поставляя тем самым противнику ценную развединформацию. Даже после гибели транспорта «Куйбышев» и ледокольного парохода «Сибиряков» отдельные гражданские суда вели радиопередачи открытым текстом (транспорты «Уссури» и «Щорс»). «Беломорканал» отличился еще больше – при переходе к острову Диксон открыто сообщил по радиоштабу проводки время своего предполагаемого выхода из Кожевниково и о первоначальном пункте своего захода.

Советское военное командование обратило внимание на арктическую зону только после похода в Карское море тяжелого немецкого крейсера «Адмирал Шеер» (вторая половина 1942 года). Сразу же вслед за его атакой на Диксон в пролив были направлены первые советские подлодки. Но к этому времени германский рейдер уже спешил к норвежским берегам.

В конце следующего лета в Карское море послали еще две подводные лодки. К тому времени штаб Северного флота располагал информацией об активной деятельности немецких субмарин.

Из архивных данных. «За два часа работы гидроакустического тральщика (3-го дивизиона бригады траления), входившего в состав охранения, на гидрофоне «Цефей-2» были выявлены признаки сразу четырех подводных лодок противника. Они обменивались между собой четырехзначными текстами по звукоподводной связи». На второй год войны отношение полярных капитанов к предпоходовым инструктажам изменилось, но какой ценой?

Трагедия в точке 73°22’N – 66°35’E

12 августа 1944 года у запада острова Белый немецкая субмарина U-365 потопила транспортный пароход «Марина Раскова» и два конвойных тральщика, шедших из Архангельска на Диксон.

На борту транспортного судна находились более трехсот человек: экипаж, очередная смена полярников, семьи работающих на Диксоне, в том числе женщины и дети, военнослужащие БВФ и вольнонаемные работники ГУ СМП и Севспецстроя. Часть пассажиров составляли заключенные, направленные для работы в «Нордвикстрой». На грузовом пароходе было размещено более 6 000 тонн грузов для создаваемой Карской ВМБ, «Нордвикстроя» и полярных станций ГУ СМП. Транспорт сопровождали три тральщика. Стоит отметить, что помощником командира флагманского тральщика Т-118, сопровождавшего «Марину Раскову», был ишимец, капитан-лейтенант Андрей Бакшеев. Точных сведений о том, в какой момент трагедии он погиб, не имеется.

Погода благоприятствовала переходу конвоя: волнение моря – 2–3 балла, небо – безоблачное, видимость – хорошая. Однако 10 августа была обнаружена подводная лодка. На конвое БД-5 усилили наблюдение за морем.

К полудню 12 августа поступило новое сообщение – обнаружена подводная лодка. Командир конвоя капитан первого ранга Шмелев принял решение держаться ближе к острову Белый, где из-за небольшой глубины можно было чувствовать себя в относительной безопасности от субмарин врага. Однако это не помогло…

Немецкая субмарина U-365 обнаружила и атаковала конвой БД-5. На пароходе «Марина Раскова» у переборки между вторым и третьим трюмом с правого борта раздался взрыв. После взрыва командир конвоя, решив, что его причиной стала донная мина, приказывает застопорить ход и приступить к спасению экипажа.

Сила взрыва была настолько мощной, что мешки с мукой, находящиеся в третьем трюме, выбросило через пробоину в борту на палубу парохода. Спасательные шлюпки, находившиеся на правом борту, оказались разрушенными. Транспорт «Марина Раскова» дал крен. Пассажиры транспортного судна оказались в холодной воде, в том числе и командир конвоя.

Тральщики после взрыва развернулись и направились на помощь транспорту. Когда «АМ-118» подходил к пароходу, в его кормовой части с левого борта раздался сильный взрыв. Но «АМ-118» оставался на плаву. Через некоторое время раздался второй взрыв, после чего тральщик быстро затонул.

Остальные тральщики развернулись и, сбросив вешки (еще было предположение, что конвой попал на минное поле), отошли и остановились с обоих бортов примерно на расстоянии 1–1,5 мили.

«АМ-114» стал на якорь. Почти три часа продолжалась спасательная операция, в результате которой на борт подняли 200 эвакуированных с «Марины Расковой» и спасенных с «АМ-118».

С катера, шедшего с пассажирами к «АМ-116», обнаружили подлодку под перископом. Погода ухудшилась, усилился северо-восточный ветер, начало штормить. Попытки по спасению судна «Марина Раскова» результатов не дали, пароход все больше погружался в воду.

13 августа в 0.45 на «АМ-114» раздался мощный взрыв, поднялся огромный водяной столб разрушения, и спустя четыре минуты тральщик затонул со всеми, кто был на его борту. К месту гибели «АМ-114» подошел катер с «АМ-116», но из воды подняли только 26 человек.

В этот же день с Диксона и Усть-Кары на поиск и для оказания помощи личному составу конвоя БД-5 вылетели самолеты, но они начали быстро обледеневать и, не долетев до места трагедии, были вынуждены вернуться обратно.

С 15 по 23 августа к месту гибели парохода «Марина Раскова» постоянно вылетали самолеты. В поисках людей принял участие и «АМ-116». Общими усилиями в сложных погодных условиях (шторм, туман) им удалось спасти по одним источникам 256, по другим – 247 человек. Настигла кара подводную лодку U-365. Свою гибель она нашла 13 декабря 1944 года восточнее острова Ян-Майен, где ее потопила британская авиация.

Родина высоко оценила проявленное мужество и героизм моряков и летчиков Арктического фронта. Среди них был летчик Матвей Козлов. Он награжден тремя орденами Ленина, четырьмя орденами Боевого Красного Знамени, одним – Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны первой степени, орденом Красной Звезды и медалями. Он неоднократно представлялся к званию Героя Советского Союза, но представления отклоняли. Имя Матвея Ильича Козлова, по мнению ямальских историков и краеведов, может быть внесено в список ямальских героев, как человека, совершившего подвиг в водах Карского моря во время Великой Отечественной войны.

Автор: Людмила ШОРОХОВА