Дотянуться до неба

Субъективные заметки

Кому из нас не доводилось смотреть в небо с мечтой и надеждой? Практически все летали во сне и наверняка хотели бы повторить этот опыт в реальности! Или хоть раз в жизни почувствовать себя причастным к авиации, одному из высших достижений человеческого разума…

Учитывая это, любовь или интерес к авиации лично для меня представляется вполне естественным. Ну а для тех, кто вырос в стране победившего социализма, где высшей духовной потребностью в виду отсутствия религиозных ориентиров становилось познание материального мира, любовь к небу была не просто нормальной, но и естественной. Прибавьте к этому желание «покорить» все известные человечеству миры, конечно, не силой оружии, а с помощью разума. На Марсе должны были цвести яблони, значит, первым шагом к далёким планетам становилось умение летать или, по крайней мере, умение хорошо ориентироваться в трёхмерном пространстве. Ну а от мечты о космосе до желания попробовать себя в авиации был практически один шаг!

Совершенно точно, что среди мальчишек советской поры желание стать лётчиками могло конкурировать только с желанием бороздить океанские просторы. Расправив руки в разные стороны и «жужжа» подобно самолётам, по дворам провинциальных и столичных дворов бегали будущие «красные соколы». Чего в этом было больше – недостатка реальных возможностей ощутить себя причастным к «большим свершениям» или чисто практического желания получить высокооплачиваемую специальность, не знаю. Но бегали и «жужжали» почти все, а пропаганда только подбадривала мальчишек в этом стремлении увидеть, что там – за горизонтом…

Сколько гениальных песен и стихов было посвящено людям героической специальности – покорителям «пятого океана»! В своей привязанности к героической профессии авиатора были замечены не только поэты-песенники, но и властители дум интеллигенции – Иосиф Бродский, Борис Пастернак, Андрей Вознесенский, Роберт Рождественский… Не говоря уж о кумире большинства всех жителей страны Советов – Владимире Высоцком. В строках их произведений – точных до гениальности - звучала мечта по потерянному смыслу жизни, желание быть полезным своему народу, и почему-то казалось, что именно лётчики занимаются самым важным и ответственным делом. Возможно, тогда это было правдой, ведь именно воздушные линии соединяли воедино непостижимо огромную территорию, пилоты всегда готовы были прийти на помощь, а кроме того, дарили людям ощущение чуда и праздника.

Любовь к авиации, как и любовь к женщине, была не только источником радости, но и первой горечи, обиды, ощущения собственной неготовности к большому делу. Для меня впервые это было связано с пониманием, что быть лётчиком я не смогу по банальной причине – в первом классе из-за нагрузки стало портиться зрение. Развитому мальчишке было понятно, что лётчиков в очках не бывает, но тогда же укрепилась решимость хоть как-то быть причастным к большому делу под названием авиация. Именно поэтому исполняемый мной «Гимн профессии» касается не только пилотов, но и всех, кто имеет отношение к авиации – инженеров, конструкторов, диспетчеров, работников службы перевозок. Всему огромному племени людей, обеспечивающих регулярное сообщение по воздуху, насколько это могут позволить погодные условия…

Разумный порядок

Для меня признаваться в любви к авиации, да ещё публично, - это как подробно описывать достоинства моей избранницы. Очень личное дело стало значительной частью моей жизни, со всеми вытекающими отсюда последствиями… Начав с желания подзаработать на каникулах, я так погрузился в эту отрасль, что «отрывать» меня от неё пришлось уже по живому. Это одни из самых интересных воспоминаний, ставшие символом моего становления, годы, которые я без всякой патетики называю лучшими. Работа в авиации научила многому, а прежде всего, ответственному отношению к делу и внимательности. Но в ней всегда оставалось место для эмоций и юмора – ещё одной причине моей преданности «небесной канцелярии».

Первое, что поражало в авиации привыкшего к «раздолбайству» студента, был удивительно разумный порядок. Цена ответственности за всё, что ты делаешь на территории аэропорта, была очень высокой. Самолёт просто не полетит, если ты что-то «недокрутил» или «забыл», а уж если он полетел и с ним что-нибудь, не дай Бог, произошло, то скрыться за спинами «старших товарищей» не удастся. Все инструменты маркированы, и за все действия по обслуживанию самолёта приходится расписываться. Как тут не вспомнить диссидентскую шутку: «Если говоришь - не пиши, если пишешь – не подписывайся, если подписываешься – не удивляйся…» Всё просто, но надо сказать, что это очень дисциплинирует. И даже воспитывает…

Как первый поцелуй

Мне повезло прийти в авиацию в 1988 году, который считается годом высочайшего развития советской экономики. Помните лозунг тех дней – «миллион тонн нефти и миллиард кубометров газа в сутки»? Углеводороды были и остаются кровью экономики, поэтому следствием этого напряжения сил всего общества был и рост авиаперевозок. Люди летали – много, интенсивно, часто, из конца в конец великой страны, и авиация удовлетворяла этот спрос. Самолётам тогда просто не хватало места на перроне аэропорта Рощино, и многие пассажиры по часу ждали, когда к их борту поставят трап! Мой путь в авиации не был простым – начинать довелось со службы пассажирских перевозок, когда должность грузчика гордо называлась «водитель самоходных механизмов». Это было первым приближением к мечте, возможностью увидеть самолёты вблизи, чтобы влюбиться в них навсегда. Естественным потом стало желание узнать «матчасть» поближе», иметь отношение к её обслуживанию, понять, какие кнопки и тумблеры нажимать, чтобы оживить «небесных птиц». Система профобразования тогда давала такие возможности – инициатива «больше знать» поощрялась. Учебно-тренировочный отряд, существовавший в Рощино, который сейчас называется «тренировочным центром», давал возможность удовлетворять «любопытство». Первая буксировка, первый запуск двигателя – это как первый поцелуй, если не предположить большее. Представьте, заходишь в темноту кабины и наощупь находишь тумблер, который включает питание самолета! После этого понимаешь, что ты уже «свой»…

Самое время рассказать случай, который стал авиационной байкой и который я после слышал во многих аэропортах России. Причём везде говорили, что он произошёл у них, меняли действующих лиц и добавляли к нему богатые подробности. Пора восстановить историческую справедливость – это случилось в Тюмени, и я был тому свидетелем. Однажды авиатехник 1 цеха АТБ Генка Прягаев по прозвищу «Ёжик» отправился на обслуживание и выпуск Ту-154. По регламенту ему полагалось осмотреть лопатки второго двигателя – того, что находится посредине и наверху. Нужно заметить, что попасть в его воздухозаборник можно – нужно выйти на фюзеляж, дойти по нему до сопла и скатиться как по горке к двигателю. А вот выбраться обратно, особенно если у тебя маленький рост, довольно проблематично.

Это и случилось с Генкой – осмотрев двигатель, он стал выкарабкиваться наружу, подобно пауку расставляя в разные стороны руки и ноги. Дело было зимой, покатый вход в двигатель обледенел, и бедный техник остался там беспомощно барахтаться. Времена были суровые, регулярность рейсов была догмой и, через какое-то время командир корабля передал в цех просьбу «выпустить самолёт». Когда самолёт начали буксировать, Генка понял, что его ждет, разулся, выкинул из воздухозаборника свои унты и босиком выбежал на гребень фюзеляжа. Можно не рассказывать, как «офигели» от всего увиденного выпускающие на земле и экипаж, которому об этом сообщили.

Простая красота работы

Если сравнивать интерес к авиации с интересом подростка к женскому полу, то моей настоящей любовью стал Ил-76. На него я сначала «заглядывался издалека», о нём мечтал, как о чём-то недостижимом, пока не перешёл в обсуживающий эти машины третий цех авиационно-технической базы. Путь к «взаимности» был долгим – через работу в разных подразделениях II Тюменского авиаотряда, учёбу в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации, ну и, конечно, всё, что обычно сопровождает переход от влюблённости к семейной жизни. Мне хотелось добиться взаимности, и это удалось, пусть на короткий период времени, до тех пор, пока транспортная авиация не прекратила работу на территории нашего региона.

Этот корабль, тесно связанный с Тюменской областью, до сих пор остаётся непревзойдённой вершиной отечественного авиапрома. Тюмень была первым регионом, который принял тогда ещё военные «Илы» для эксплуатации в условиях гражданского флота. Юрий Пахотин, бывший в 70-х корреспондентом «Воздушного транспорта», любит вспоминать об участии в испытательном полёте на Ил-76 из Надыма, вместе с главным конструктором машины Генрихом Новожиловым. До сих пор поражает масштабность внедрения новых технологий государством, которая лучше всего может быть определена расхожим выражением: «Партия сказала – надо…» Этот самолёт, вместе с его возможностями перевозить столь нужные для нефтегазового комплекса грузы, был внедрён быстро и эффективно. Он лёг в основание воздушного моста, благодаря которому было освоено нефтяное Приобье и газовое Заполярье.

Как-то раз ребята, с которыми я работал в третьем цехе, спросили меня: «Ты же филолог, «университетский червь», признайся, как тебя сюда занесло?» Спрашивали с подозрением, всегда свойственным работягам по отношению к «очкарикам». И правда, что может быть хорошего в работе на морозе, постоянном «купании» в керосине, бессоннице и физической нагрузке? Тогда я смутился, но ответил: «Да просто самолёты люблю!» Ответом мне был дружный смех, но стоит заметить, меня «зауважали». Сейчас уже и слов не найти, чтобы описать простую красоту работы, результатом которой становится взлетающий самолёт. Думаю, все мои коллеги тоже были романтиками, только виду не подавали…

В суровый для российской авиации период 90-х годов я так рассказывал друзьям о своей работе: «Утром я иду примерно полтора километра до своего цеха, там мы пьём чай и рассказываем, где кто летал и у кого что случалось. Потом обедаем, оценивая, какая жена лучший суп сварила, ну и отдыхаем. После обеда идём в соседний лесок на территории аэропорта и собираем грибы…» Обычно после этого звучал вопрос: «И тебе за это ещё деньги платят?» На самом деле вы напрасно думаете, что мы радовались этому вынужденному безделью. Все хотели работать, летать и по мере сил содержали самолёты в годном для этого состоянии. Жаль, что тогда эффективным менеджментом считалось разрезать все самолёты на металлолом…

Когда мне рассказывают о неразрешимых проблемах жизни, я вспоминаю один из случаев своей недолгой лётной практики. Однажды наш «Ил» возвращался порожняком с Севера – тогда все были зациклены на экономии горючего, достаточно сказать, что безналичные расчёты были порушены, а экипажам тупо выдавали чемоданы с наличностью. Естественное желание заработать в условиях, когда зарплату не платили месяцами, заставляла экипажи «залезать» на предельную высоту, «ловить» попутный ветер и лететь практически по инерции, «помахивая крыльями». В полёте экипаж уснул и кто-то из сопровождающих техников – Толя Соломко или Андрей Ослин - заметили, что двигатели располагаются под странным углом к горизонту. Грубо говоря, самолёт стал «садиться на хвост», теряя скорость, о чём и было сообщено задремавшему экипажу.

Чтобы набрать скорость, надо было резко снизиться, о чём и было доложено наземному диспетчеру. Когда он лениво спросил: «Зачем?» его обложили таким матом, что он сразу сказал: «Разрешаю!» Остаток дороги пилоты летели, даже не опираясь на спинки кресел и, конечно, они никогда не признались, что чуть не свалили наш самолёт в штопор. Бог им судья, но это балансирование на грани жизни и смерти для меня по-прежнему остаётся лучшей иллюстрацией строчки из песни: «Есть только миг между прошлым и будущим…»

Авиационная «молитва»

Наши самолёты к концу 90-х почти в полном составе были угнаны на берег Персидского залива – в Шарджу. Там они благополучно работают и по сей день, перевозя грузы по всей планете и рождая многочисленные истории о бесконечной находчивости «русских». Однажды в Африке в условиях жуткой жары французы не могли запустить свой самолёт. Кто-то из местного персонала посоветовал обратиться к русским, на что французы резонно заметили: «Что они могут знать о нашей современной технике?» Но в безвыходной ситуации они всё-таки подошли к закопчённому Ан-12 и постучались в его борт. Высунувшийся оттуда техник мрачно сказал: «Воды!» Все подумали, что товарищ хочет опохмелиться, но наш товарищ настойчиво повторил: «Нужно много воды – обливайте двигатель!» Французы сначала посмеялись, потом воспользовались советом, а когда охлаждённый двигатель запустился, долго обсуждали русскую смекалку.

Перед запуском двигателей, выруливанием и взлётом экипаж читает так называемые контрольные карты, который на авиационном сленге называются «молитвой». Можно ли сказать что-то большее об уровне постижения действительности людьми, причастными к авиации? Иногда мне снится светящийся луч фонарика, которым техник указывает направление движения запустившемуся самолету. Куда там светящемуся мечу из «Звёздных войн»! И с чем сравнить безграничное чувство свободы работника авиации, который понимает, что в любой момент может куда-то улететь…

В начале 90-х отцу делали операцию на сердце в Москве, и мы с моим братом, врачом, который лучше, чем я, понимал опасность происходящего, решили, что в этот момент семья должна быть вместе. Как обычно в то время, билетов было не достать, и я воспользовался «служебным положением» - подошёл к экипажу ближайшего рейса на Москву и попросил «подвезти» нас. Командир, вникнув в дело, сказал: «Мест у меня нет, но могу взять вас в техотсек». Мы спустились в «подвал» под кабиной «большого туполя» и летели в полной темноте, слушая включающиеся время от времени вентиляторы аналоговых блоков. Это было сильное переживание – мы сами как будто пережили операцию, ну и молились, кто как умел. Отец жив до сих пор, спасибо за это не только умелым врачам, но и моим коллегам – лётчикам!

Я смотрю на аэропорт из окна общаги № 5, где живу до сих пор. Самолёты взлетают и садятся, дикторы «нейтральными» голосами объявляют о рейсах и условиях безопасности полётов… Жизнь продолжается – самолётами летают!