Медиакарта
13:37 | 29 марта 2024
Портал СМИ Тюменской области

Госзаказ без предоплаты не потянуть

10:03 | 20 апреля 2015
Источник:

ЗАО «Тюменьсудокомплект» примеряется к кампании по импортозамещению

Начнем со справки. Предприятие основано в 1996 году на базе РЭБ Главтюменьнефтегазстроя. Располагает квалифицированными инженерно-техническими и рабочими кадрами, промышленными мощностями, что позволяет заниматься проектированием, постройкой и ремонтом судов различных классов и назначений. А также модернизацией флота.

Продукция сертифицирована Российским речным и Российским морским регистром судоходства, и это, пожалуй, самое важное, поскольку любой проектировщик, в каком бы городе страны он ни находился, закладывает в свои проекты сертифицированное оборудование – завод, соответственно, получает машиностроительные заказы.

Так относительно небольшое предприятие – общая численность работающих 260 человек – стало в один ряд с судостроительными предприятиями северо-запада России.

Генеральный директор Николай Брагин, сам из инженеров (прошел путь от инженера технического отдела до руководителя предприятия), особо жалует высококвалифицированных специалистов. Как выразился один мой хороший знакомый, «зарплату платят два раза в месяц, как штык! Грех жаловаться. Единственно, утомляет дорога».

Картина вживую выглядит следующим образом. На горизонтальном стапеле, оснащенном портальным краном «Ганц» и гидравлическими стапельными тележками, находится несамоходный земснаряд высокой степени готовности (государственный заказ Казахстана, завод выиграл тендер на поставку 4-х судов). Рядом начинает строиться нефтеналивная морская баржа для российской частной компании.

Прямо у заводского причала стоит новенький рефрижератор «Полярная звезда» – государственный заказ Ямало-Ненецкого автономного округа. Судно построено в прошлом году, теперь заказчик намерен расширить мощности для возможности рыбопереработки, доукомплектовав его дополнительным оборудованием. Плавучие перерабатывающие заводы для ЯНАО, правда, несамоходные, здесь уже строились.

За 19 лет работы на воду было спущено более двухсот самоходных и несамоходных, больших и малых судов, в том числе около 20 рефрижераторов. «Полярная звезда» – морское рефрижераторное судно, предназначенное для работ в условиях Арктики, построено «под морским регистром», раньше морские суда для ЯНАО строились «под речным регистром».

После краткого экскурса в судостроение генеральный директор предлагает обратить внимание на спускное устройство, позволяющее спускать построенные суда на воду и вытаскивать старые из воды для ремонта. Устройство требует модернизации. Тем более что в этом году для Антипинского НПЗ планируется доставка двух 600-тонных энергоблоков по Северному морскому пути с выгрузкой на наклонной части слипа предприятия. Блоки весом 400 тонн в 2014 году здесь выгружались.

Вдоль открытого стапеля располагаются капитальные корпуса – механосборочный участок, дизельный цех, электроцех, столярный цех, участок судоремонта и нового судостроения, котельно-сварочный цех и др. Оборудование в основном старое, отечественное. Есть новое, в том числе импортное. Чувствуется острая потребность в обновлении основных фондов – были бы средства.

Пару-тройку недель назад сюда вместе с журналистами приезжал глава региона Владимир Якушев. Ходил по цехам, вникая в технические тонкости, смотрел строящиеся суда, спускался в машинное отделение «Полярной звезды» (его интересовало импортозамещение).

– Почему нельзя было взять отечественные дизеля? – спросил тогда губернатор (на «Полярной звезде» стоят немецкие, изготовленные на предприятиях Китая).

– Требование заказчика, – отвечал Николай Брагин. – Судно ледового класса соответствует Международной конвенции судоходства. Ярославские дизеля не проходят по международным экологическим нормам – на заводе над этим работают.

Тема импортозамещения интересна во многих аспектах. Мы условились встретиться и поговорить об этом с генеральным более подробно. И тут выяснится, что тюменский завод в состоянии изготавливать сертифицированное морским и речным регистром оборудование – в частности, основные и вспомогательные дизель-генераторы и дизель-редукторные агрегаты (к ним крепится гребной винт) на основе ярославских дизелей.

Технически предприятие к развернутой в стране кампании по импортозамещению готово. Однако не может взять государственный заказ: нет предоплаты.

– Раньше предоплата по госзаказу составляла 30 процентов, основной расчет шел по завершении работ, – пояснил Брагин. – Сейчас, в период кризиса, иначе. Из последних четырех конкурсов, в которых мы хотели участвовать, – ни один не предусматривал предоплаты. Ни один! Даже частично. Стопроцентное выполнение заказа, отгрузка и оплата в течение 30 дней после получения заказчиком. Мы на эти госконтракты, конечно, не пошли: объем большой, нужно иметь много оборотных средств – на таких условиях крупные государственные заказы выполнить невозможно!

И это одна из основных «головных болей» этого года.

Другая касается уже строительства самих судов, в том числе судов для Ямала. Если раньше предприятие, получая от госзаказчика 30-процентную предоплату, брало кредит под залог судна, то сейчас – и «предоплаты нет, и кредит запредельно дорог, и в качестве залога банки требуют имущество».

– Судов строится много, никакого имущества не хватит! – замечает генеральный директор.

Губернатор обещал помочь. «Региональное правительство может оказать поддержку во взаимодействии с банками. Речной транспорт – очень надежный и недорогой, – объяснил он журналистам, – на заводе могут строить суда самого разного типа, поэтому производство должно стабильно развиваться. Наша задача – создать условия. Мы составим совместную программу, которая позволит предприятию уверенно двигаться вперед».

Николай Брагин услышал ровно то, что хотел услышать. Он бы хотел видеть четкую отраслевую программу, где бы было прописано, сколько и каких судов нужно, – тогда бы можно было планировать развитие предприятия.

На уровне России такие программы «вроде бы даже есть, но их мало кто видел». И там больше говорится «об общей потребности в судах», а что это за суда, каких проектов – непонятно, нет конкретики. От этого страдает не только тюменское предприятие, а все судостроительные предприятия страны.

В Тюменской области с конкретикой дело обстоит лучше. В общеобластной программе «Сотрудничество» было четко прописано «приобретение плавсредств» на тот или иной год. Правда, в 2015 году эта строчка из программы исчезла. На текущий год в программе (специально интересовался в областной Думе) предусмотрено приобретение причальной стенки для поселка городского типа Приобъе (ХМАО). Относительно ЯНАО ничего не написано, однако Николай Брагин, досконально знающий потребности ямальского АПК, сообщил: «Планировалось 4 судна, но с финансами сейчас туговато, поэтому, скорее всего, будет одно». «Сотрудничество», – объяснили мне в Думе, – «программа живая», в нее постоянно вносят коррективы».

Кстати, о причальных комплексах. В рамках программы «Сотрудничество» Ханты-Мансийский автономный округ – Югра провел в октябре 2014 года три конкурса на изготовление «плавучих стоечных понтонов для ожидания пассажирами судов» на Иртыше общей численностью 10 штук. По сути, серийное производство. Предприятие очень хотело получить этот заказ, участвовало в электронных торгах, но проиграло: победителем стала «совершенно нефлотская фирма», которая находится «даже не в Тюменской области», – «посмотрим, как они этот заказ выполнят!» – в сердцах произносит генеральный директор.

Дело в том, что на электронных торгах во главу угла ставится один показатель – экономический: кто предложил меньшую цену, тот и выиграл. Победителями зачастую выходят не промышленные предприятия, а чисто коммерческие структуры, не имеющие ни профильных специалистов, ни соответствующей базы.

Николай Брагин не без гордости показал макет дебаркатера на Оби – заказ Салехарда, который успешно работает уже пять лет. «Там есть комната отдыха, общепит оборудован соответствующим образом и т.д.».

Конечно, государственный заказчик – ХМАО – мог бы прописать в условиях конкурса, что к нему допускаются предприятия, имеющие опыт судостроения. И тогда бы между собой соревновались серьезные судостроительные компании. Однако заказчику, как говорится, виднее.

Разумеется, тюменское предприятие ищет заказы не только в пределах своей области. В Красноярский край в прошлом году было отправлено два буксира, третий стоит на стапелях, практически построен. В ближайших планах строительство еще одного.

С буксирами вышла любопытная история. Государственный заказчик объявил тендер на постройку двух единиц. Откликнулись три судостроительных предприятия. «На два буксира – три предприятия!» – восклицает Брагин. А также коммерческая структура, которая за счет демпинга выиграла торги, получила 10-процентную предоплату, но выполнить заказ не смогла.

Через полгода госзаказчик был вынужден снова объявить тендер, правда, уже без предоплаты (он пытается вернуть средства). Выиграло тюменское предприятие, которому пришлось взять кредит в банке. «Сработали в ноль. Банк заработал, а мы нет. Но тут уж сам решай: идти на такие условия или нет. Никто не неволит», – замечает генеральный директор.

История закончилась тем, что буксиры увидел другой заказчик из Красноярска, уже не государственный, а частный, и заказал буксир – естественно, с предоплатой. Заказ получен в октябре и уже выполнен, в мае отправят. Если заказчика всё устроит и у него будут средства, он планирует построить еще один буксир. Таким образом, построив два буксира для госзаказчика, завод получил третий заказ от частника, и есть все основания надеяться, что получит четвертый.

Строительство по аналогии весьма распространено среди отечественных заказчиков. В Якутии, увидев, какие суда строятся для ямальских рыбаков, обратились к своей власти: «Хотим такие же!». Это небольшие суда, вписывающиеся в железнодорожный габарит. Решается вопрос о заключении госконтракта на строительство и финансирование – государственные заказы на 2015 год без предоплаты не потянуть.

Что же до развернутой в стране программы по импортозамещению, то предприятию придется выполнять ее за счет частных российских компаний, государственной поддержки Тюменской области и ЯНАО (Ямал обычно поддерживает в трудную минуту) и государственных заказов Казахстана. Такова реальность.

Автор: Сергей ШИЛЬНИКОВ, Вячеслав ТРИФОНОВ /фото/