Медиакарта
22:56 | 4 декабря 2020
Портал СМИ Тюменской области

Прорыв «Мостостроя-11», или Три ударных объекта областной столицы

Судя по прошлогодней статистике, 85 процентов пассажиропотока Тюменской области пришлось на автомобильный транспорт. На что указывает данный факт? На то, что в регионе создана сеть добротных дорог. Отрасль развивается весьма активно: реконструируются одни автомагистрали, прокладываются другие. Сооружаются мосты, путепроводы, транспортные развязки. В этом отношении коллектив ОАО «Мостострой-11» в буквальном смысле слова впереди планеты всей.

...Острый глаз у Измаила Раенбакова – как только он узнал меня на таком великом расстоянии. Узнал – и сразу направил корвет в мою сторону. Иначе как водным путем на точку не попасть. Опора №5 хотя и считается русловой, но по проекту примыкает к правому берегу Туры.

Однако весеннее половодье образовало внушительный пролив. Река опадает ежесуточно на 20–25 сантиметров. И уже через недельку здесь можно будет ходить по мосткам, вон уже и перила проявились. А пока – на водном транспорте. «Корвет» – это лодка типа «галс». Кажется металлической, а на самом деле исключительно фанера и клей.

– Грузоподъемность полторы тонны, – комментирует Измаил, – ради интереса однажды разместили 12 человек – и осела посудина. Перевожу 5-6 пассажиров.

Пассажиры – это собратья по мостостроению: электросварщики, монтажники, мастера, прорабы.

Раенбаков швартует «Галс» у берега. Измаил и в самом деле флотоводец, на Ямале в поселке Яр-Сале служил капитаном теплохода «Ярсалинец». Навигация короткая, а зима в Арктике длинная. В межсезонье на свои кровные купил детали, различные электроды, смонтировал стенд. Освоил все виды сварки: ручная дуговая, под флюсом, под шлаком, в среде защитных газов, сварка аргонная, газоэлектрическая… лежа, сидя, стоя… Показался свирепой квалификационной комиссии – и единодушно удостоился 6-го, самого высшего, разряда.


– Я вот уже пятнадцатый год вместе с Николаем Александровичем Руссу, – продолжает Раенбаков. – Как говорится, вместе и в беде, и в радости. Уж сколько мостов построили сообща. Кстати, за Московскую транспортную развязку мэр Тюмени пожаловал мне грамоту, плюс энную сумму в конверте…

К разговору подключается машинист крана Василий Фролов:

– Вместе с Николаем Александровичем пережили дефолт 98-го, экономический кризис 2008-го, а уж эти смутные времена тем более преодолеем. Почему? Тогда, в 98-м, наш филиал, «Мостоотряд-36», был довольно хилым. Я же помню тогдашнюю базу по улице Северной. Там всего-то имелся растворный узел – женщины почти вручную шуровали бетон. В общем, Руссу, бывший главный инженер МО-15, принял матчасть в ужасном состоянии. Но стали развиваться. Переехали на новое место по Ялуторовскому тракту. На прежнем же «пятачке» по Северной, 3 выстроили десятиэтажный дом в семь подъездов. Вон, наш бригадир Володя Ершов в нем живет…

Теперь коллектив «Мостостроя-11» идет в ногу со временем. Нынче в его передовом подразделении, «Мостоотряде-36», обновили цех металлоконструкций и цех ЖБИ – освоено 850 миллионов рублей. Ведь мостостроение, как и любая другая отрасль, использует много отдельных узлов и деталей. Вроде бы и поставщиков немало. Но, когда доходит до дела, срываются поставки – каждый партнер приведет миллион причин для оправдания. Лучше иметь свое. В результате реконструкции цехов выдается на-гора 8400 тонн металлоконструкций, 26800 кубометров железобетонных изделий, 7500 тонн продукции арматурного цеха.

В цехе ЖБИ установили линию вибропрессования. Выпускаются плиты перекрытия, дорожные плиты, сваи, различные перемычки. Есть оборудование для резки, пространственной гибки арматуры, изготовления каркаса. Продукцию инноваций испробовали на строительстве моста через Тобол.

Пока суд да дело, интересуюсь: где-то тут должен находиться мой старый знакомый, прораб Петр Иванович Дружинин.


– Дружинин, – поясняют, – на базе. Там, в «Мостоотряде-36», запускается новый малярно-покрасочный цех. Без Петра Иваныча никак…

В общем, акционерное общество продолжает развиваться. Несмотря на санкции, несмотря на финансовые трудности, несмотря на значительное сокращение бюджета строительных работ.

…На другой день разговор ведем в прохладной тени крана «Либхер». Его массивное железо набрало в нутро стужи ещё с прошлой зимы. Потому и приятно здесь общаться в обеденный зной под легкий ветерок с реки. Про кран: каждая гусеница полутораметровой ширины, механизм поднимает в голубую высь 280 тонн груза, а посему обращается с пугающе тяжелой махиной временной опоры, как орел с цыплячьим пером. Временные опоры, как и основные, состоят из двух частей – они предназначены для надвижки пролетных строений. На момент, когда взялся на «клаве» набирать репортаж, было надвинуто одно строение: от первой до второй опоры.

В принципе всё готово для надвижки пролетного строения длиной 143 метра от четвертой до пятой русловых опор. А вообще мост состоит из семи пролетных строений общей протяженностью 718 метров.

Надвижка – процесс отработанный: строение под напором мощных домкратов скользит на салазках по направляющей со скоростью 50 сантиметров в час. Главное – никаких трудностей для судоходства. Любой мост через реку строится, считайте, дважды. Ладно, постоянные опоры – сваи, фундамент, основание, ригель – залиты бетоном, и битте-дритте до конца дней своих. Временные же сначала надо установить, а потом ещё канителиться с демонтажем.

От разговора на тактико-техническоую тему переходим на чисто бытовую – то есть кто, сколько, где построил мостов за свою молодецкую жизнь. У ветеранов не хватает пальцев ни на руках, ни на ногах. И все-таки пальму первенства приходится отдать бригадиру монтажников Владимиру Юрьевичу Ершову. Его доблесть отмечена грамотами губернаторов. А не так давно Владимир Владимирович Якушев от имени президента вручил ему свидетельство о присвоении звания «Заслуженный строитель Российской Федерации».


…Василий Фролов родом из Пинеги Архангельской области. Отслужил в группе советских войск в Германии. В армии совершенствовал профессию автомобилиста.

– Как в Тюмени оказался? – переспрашивает Василий Витальевич. – Привела большая любовь, вернее, Рита, Маргарита Геннадьевна. Она сибирячка, а училась в Архангельске.

Результатом любви стали две дочки и две внучки, а также солидный стаж работы в «Мостоотряде-36».

– Сначала осваивал кран на базе МАЗа, иных в ту пору не водилось. Потом пошли японские «КАТО», «ТОДАНО» и «Хитачи», немецкий «Либхер».

На ум пришел конкурс машинистов кранов под эгидой администрации области. Итак, портальный кран. Надо принять на гак ведро с водой, поднять в воздух, сделать над цехом «восьмерку» – поставить емкость в центре маленького круга, не пролив ни капли жидкости. Женщины-крановщицы, помнится, творили чудеса.

– Справились бы с заданием? – задаю вопрос.

– Легко. Манипулируй с ведром как хочешь, коль скоро оно у тебя на виду. А я ведь, как правило, произвожу процессы вслепую – за шпунтовой стенкой видимости нет – всё через посредника, то есть через сигнальщика. Он на пальцах показывает: сантиметр выше, миллиметр левее... И ведь всё сделали точно: и эти самые трубошпунты погружали-извлекали. Эрлифтом занимались…

Советские инженеры запатентовали эрлифтную установку в 1965 году. Мостостроители сразу внедрили новинку в дело. Затем подзабыли. Вспомнил прораб «Мостоотряда-36» Петр Иванович Дружинин. Сегодняшняя отраслевая наука советует при разработке грунта котлована пользоваться грейферным ковшом – вон он, на палубе баржи. Ковш подвешивается к стреле экскаватора или крана и позволяет действовать у самого шпунта. Самый распространенный способ.


Ладно, котлован готов. Но всё, вместе с эрлифтом, полетит к чертям собачьим, если со дна попрет грунт. Копатели колодцев на дачах наблюдали: добрался до водоносного слоя – и вдруг со всех сторон начинаются обрушения. «Плывун пошел». Черпаешь, черпаешь этот плывун, конца-края нет. А тут река Тура давит на стены со всей своей мощью. Попробуй удержать!

По проекту положена укладка тампонажного слоя бетонной массы толщиной в один метр. «Кубик» бетона весит 2,5 тонны. Фактически уложили 462 кубометра. Значит, на дно в пределах шпунтового ограждения уложена масса в 1155 тонн. Скорее всего, такое давление перевесит давление донного грунта. И можно будет без проблем приступать к устройству ростверка.

У «Мостостроя-11» объекты расположены в разных точках РФ, а также за рубежом. Продолжается возведение смешанного – автомобильного и железнодорожного – моста через реку Надым. Без него невозможен Северный широтный ход, частично проходящий по трассе ныне забытой «Мертвой дороги», т.е. Сталинской стройки №501. От широтного хода идет ответвление в сторону арктического морского порта Сабетта. Решаются стратегические задачи, направленные на обеспечение экономической безопасности Российского государства.

С «надымским» мостом была задержка. В основном из-за финансирования. Хотя не только. Якобы выявлены существенные отклонения от проекта, завышение сметной стоимости на два миллиарда рублей. Генподрячик (ООО «Мостострой-12») жаловался: мол, субподрядчик (ОАО «Мостострой-11») не всё хорошо сделал. Кончилось тем, что важный объект полностью передали фирме под командованием заслуженного строителя Российской Федерации Н. Руссу. Ныне он генподрядчик. Там ведь, в небесной канцелярии, тоже не дураки репы чешут. Всё замечают.

Я часто употребляю словосочетание «фронт работ». В отношении мостостроителей это и впрямь так. Монтажник, равно как и мастер или прораб, вернувшись вечером домой, не каждый раз знает, где он будет находиться завтра. Где-то идут «бои», где-то очень горячо и требуется подкрепление. У бойцов сборы недолги. Мостостроение – образ жизни. И вообще, мостостроитель – голубая кровь, гвардеец стройки. Здесь, на Туре, прислушиваюсь к разговору мастера Максима Ражева с его молодым коллегой Романом Паникриным. Оба курируют строительство опоры №8. Она в полуготовности, но шпунты уже удаляют. Вот привычно задрожала под ногами земля: кран IHI c захватом семитонного вибропогружателя РТС 65-HD. Образно говоря, элемент ПШС – панель шпунтовая сварная – лезет из глубин, как вилка из брикета со сливочным маслом.

– Извлечь шпунт – никаких проблем, – резюмирует Роман. – Погрузить – целый час тратишь.

– Час! А сутки не хочешь? – возражает Максим. – Мы недавно строили мосты на федеральной трассе Пермь – Екатеринбург. Там держали два пикета: на 137-м километре и на 89-м. На первом-то особых проблем не возникало, а вот на речке Бабка помучились. Там грунт – сплошной галечник, не идет шпунт. В две смены уродовались, пока засандалили одну штуковину – тоже ПШС – в планету. Вот тебе и час. Правда, и извлекать шпунт из галечника та ещё мука...

– Да, время летит.

– Нет, время стоит, это мы летим. Так в Талмуде сказано. Ну, это Коран по-еврейски. Евреи – люди умные. Так что поспешай не спеша.

Ну, сей разговор я, что называется, намотал на ус ещё зимой. Прошла весна, настало лето. В момент, когда пишу эти строки, точнее, в ночь на сегодня, парни надвинули второе пролетное строение – со второй до третьей опоры. Напомним: мост состоит из двух частей – нижней и верхней, в зависимости от течения реки. Общая масса металлических конструкций составляет 9000 тонн. Значит, 4,5 тыс. (нижние строения) поставляет завод «Курганстальмост», столько же «верхних» за заводом «Тюменьстальмост». Короче, происходит своеобразное соревнование двух специализированных предприятий. Пока Курган впереди. «Тюменьстальмост» ещё не поставил ни грамма «железа».

В чем причина отставания? ООО «Тюменьстальмост» входит в холдинг «Мостострой-12». Не так давно я общался с генеральным директором завода, заслуженным строителем РФ, доктором технических наук С. Кушнаренко.

– Проблемы общие: что у нас, что у «одиннадцатого» Мостостроя, – ответил Станислав Григорьевич, не останавливаясь на подробностях.

В эти смутные времена уважающий себя строитель выложит вам тысячу и одну причину неудач. Начинается на законодательном уровне. Помнится, 21 июля 2005 года приняли ФЗ №94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Вроде бы для борьбы с коррупцией. А получилось, похоже, в точности наоборот. По всей стране, как грибы после дождичка, возникли конторы а-ля «Рога и копыта». Контора, у которой нет ничего, кроме блокнота и карандаша, берется строить стратегически важные объекты. На конкурсах и аукционах побеждает, потому что подряжается по демпинговым ценам. Строит крайне некачественно. Или вообще «линяет» вместе с бюджетными деньгами. Закон пытались улучшить. Выпустили в свет в 35 редакциях.

– Ничего не помогло, 94-й закон умер, – категоричен генеральный директор ОАО «Мостострой-11» Н. Руссу. – С первого января этого года вступил в полном объеме другой – ФЗ №44, действующий наравне с законом №223. «Сорок четвертый» предполагает квалификацию участников конкурса, в том числе наличие у них финансовых ресурсов… опыта работы, связанного с предметом конкурса, и деловой репутации, специалистов и иных работников определенного уровня квалификации. В конкурсный процесс введены новые действующие лица: «эксперт» и «экспертная организация». Прописан антидемпинговый механизм… Наверное, сработаемся с новым законом…

Ой ли, Николай Александрович! Как бы ФЗ-44 не побил рекорд в плане числа редакций. Видите ли, чтобы документ заработал полновесно, в придачу необходимо принять ещё 60 нормативно-правовых актов. В момент это не делается. Знаете же, долгожданный Закон «О дорогах и дорожной деятельности» принимали… 7 лет. Время – деньги.


О деньгах скажем основательнее. Действующая в России система госконтрактов мешает эффективному развитию дорожного комплекса, а текущий кризис лишь усугубляет существующие проблемы. Сейчас процесс разделен на два этапа: разработка проектной документации и строительство. Из-за этого проектировщик стремится уложиться в сумму бюджетного финансирования и быстрее пройти госэкспертизу. А мотивации оптимизировать стоимость и процесс строительства нет. Кроме того, проектировщик не несет ответственности, если строительство окажется сложнее и дороже, чем запланировано. В дальнейшем документация, которую получает подрядчик, может содержать неточности или ошибки. Например, многие работы могут быть не заложены в смету из-за недостаточных или устаревших данных. Однако менять проект и проходить экспертизу подрядчик должен за свой счет.

Кроме того, сметы на основе государственных сметных сборников не отражают рыночную стоимость работ и материалов: расхождение в среднем 15 процентов по стройматериалам и 18–20 – по работам.. К тому же есть проблемы и с авансированием: чтобы не сорвать сроки, подрядчики берут кредиты. Но ставка по рублевым кредитам на 1–2 года выросла до неподъемных 20–30 процентов. Это в целом по России.

– Насчет оптимизации стоимости работ и материалов все равно приходится обращаться в Минфин, – добавляет Н. Руссу.– Пишем письма, ждем ответа. Иначе госэкспертизу не пройти.

Эксперты предупреждают, что в текущей ситуации строительным компаниям потребуется господдержка: финансовые меры и облегчение доступа к займам, улучшение регулирования, а также более глобальные меры – реформа подготовки территории и обновление строительных нормативов. В противном случае денежная поддержка не сработает, а ситуация на рынке будет ухудшаться.

Профицит местных бюджетов помогает мостостроителям держаться на плаву. Но все равно «Мостострой-11» в вечном контакте с банками: взял кредит, приобрел материалы, выплатил зарплату, а там снова в банк за кредитом. Правда, местные денежные конторы не накручивают ставки до небес, довольствуются 16–17 процентами…

Денег не хватает со дня их сотворения мудрыми гражданами Китая 1100 лет назад – как изобрели бумагу, так и стали печатать. А первые банкиры – это финикийцы, предшественники евреев, IV век до нашей эры. Конечно, с финансированием строительства мостов и дорог Николаю Александровичу Руссу помогает его имидж и административный ресурс. Репутация. Как-никак носит высокое звание «Человек года», а ещё – депутат Тюменской городской Думы. Да и добрые партнерские отношения играют на руку.

Насчет конца строительства думают многие. В том числе представитель заказчика, начальник Управления автомобильных дорог Тюменской области Андрей Ковалев. На сей счёт он выразился так, цитируем:

– Выступая в торжественный момент пуска моста через Тобол у Ялуторовска, Николай Александрович Руссу обещал пустить мост через Туру в районе Лесобазы 20 октября 2015 года. Я эту дату запомнил прочно… Конечно, сомнений быть не может. Помним же, как его фирма построила транспортную развязку по Московскому тракту ровно за 6 месяцев.

Пересказывая эти слова генеральному директору, я оговорился – сказал: 15 октября.

– Нет, 20, – строго поправил меня Руссу. – Для нас 5 дней очень даже много значат.

Почему зациклился на цифре «15»? Так складываются даты пуска объектов: 15 июня – путепровод на транспортной развязке по улицам Первомайская – Запольная, 15 августа – развязка на пересечении улиц Республики – 50 лет Октября. В последнее время бываю там и тут практически ежедневно: монтажники трудятся, как пчелки растревоженного улья. Еще вчера буквально облепили опоры, а сегодня берега Тюменки соединило широченное пролетное строение.

Вот геодезист Павел Любушкин, недавний выпускник ТюмГАСУ, целится тахеометром вдоль трассы. Скоро улица Запольная нырнет под путепровод на Первомайской. Далее над Тюменкой – речка по коллектору уйдет под землю – на Орловскую. В конце строится еще один путепровод…

– К сожалению, к 15 июня путепровод по Первомайской запустить не сможем, задержимся на неделю, – комментирует генеральный директор, – уж больно трудоемким оказался перенос инженерных коммуникаций – связь, энергетика, канализация. А внизу – болото…


...Здесь, на Туре, ко мне подошли ветераны-мостостроители, говорят, мол, вы однажды фотографировали нас. А где снимки? Действительно, по торжественному случаю общался с асами. Каюсь, текучка заела. Исправляюсь. Какие бы ни были трудные времена для Руссу, будь он директором «МО-36», будь он генеральным директором «Мостостроя-11», всегда, как зеницу ока, бережет кадровый состав – золотой фонд фирмы. Да, кадры решают всё! Это верные, надежные бойцы, с каждым можно уверенно идти в разведку. Не подведут.

Вот они, люди из золотого фонда, труженики 36-го мостоотряда: монтажники Николай Ермачков, Александр Поздеев, Сергей Киви, Алексей Якименко, плотник Юрий Бек, арматурщик Анатолий Котов. Они участвовали в строительстве всех значимых мостов Тюмени и Тюменской области. Счастья вам и здоровья!

Автор: Юрий МАШИНОВ /фото автора/