Юха: «Дороги без дураков»

Юрий МАШИНОВ (фото автора)

В стране Суоми Юха Йёёскела возглавляет компанию «Arctic Machine Oy». В Тюмень Юха прибыл в составе делегации из десяти ведущих фирм своей страны. Вот такая справка, которую привел глава делегации, Чрезвычайный и Полномочный посол Финляндской Республики в РФ Матти Анттонен: «Россия – великий экономический партнер для Финляндии. Ваша страна занимает 3-е место среди наших партнеров по экспорту и 1-е по импорту.

Сегодня в России работают более 600 финских компаний, в том числе и в Тюменской области». Соседнее государство готово и впредь инвестировать свой капитал в российскую экономику. На взаимовыгодной основе. В частности, г-н Йёёскела постарался открыть в России дочернее предприятие, занимающееся выпуском дорожной техники – народ там трудится исключительно российский, налоги – очень даже немаленькие – пополняют отечественный бюджет.

За последние годы представительная делегация бизнесменов из страны Суоми посетила Тюмень три раза. А сколько раз там побывали наши? Многажды. Когда-то мы жили в одной империи. Получив независимость, Чухонь – так некоторые пренебрежительно называли эту провинцию – стала одной из лучших в мире по уровню жизни и одной из передовых в плане высоких технологий. Нашим, понятно, интересно, как всего этого добиваются бывшие «чухонцы». С этого и начнем. Вспоминает начальник отдела безопасности областного Управления автомобильных дорог П. Буйносов:

– У руководителя тамошней строительной организации спросил, мол, как у вас происходит сдача построенной дороги в эксплуатацию? Имел в виду процесс подписания государственного акта. «Какой акт? – поразились коллеги моему вопросу. – Срываем черную защитную пленку с дорожных знаков – и трасса открыта. Ведь магистраль строили умнейшие люди – инженеры!». В Финляндии такой порядок: если поступает хоть одна-единственная жалоба на качество содержания дороги, подрядчик будет незамедлительно уволен, а в дальнейшем не найдет работы по специальности ни у себя, ни в Швеции, ни в Норвегии, ни в Дании.

Автор готов был высказать предложение, но осекся. А хотел сказать вот что: пусть бракодел приедет к нам, его у нас с руками-ногами оторвут. Не хватает у нас опытных кадров, профессия дорожника перестала быть элитной. Во всех странах она отнесена к так называемым «регулируемым профессиям», заниматься которыми могут лица, не только имеющие высшее специальное образование, но и проработавшие в данной области несколько лет и получившие соответствующий сертификат после сдачи специального экзамена. В России этого не требуется, у нас каждый волен считать себя специалистом.

Требования к дорожнику жизнь предъявляет высокие. По идее, машинист агрегата по укладке асфальта уже должен быть инженером, как-никак в простейшем агрегате «задействованы» четыре компьютера со своими программами. Ну, нет у нас подобного уровня подготовки. По словам доктора технических наук, профессора ТюмГАСУ А. Шуваева, ежегодно университет выпускает 180-200 специалистов с высшим образованием, из них 52 процента пополняют дорожную отрасль. Много это или мало? Не мне судить. Среди них опытных, конечно же, нет. По словам профессора, в местные ДРСУ запрещено брать практикантов.

– Более того, – продолжает Анатолий Николаевич, – ОАО «Аэродромдорстрой» не пускает в свои владения студентов даже на экскурсии.

Извини, читатель, отвлекся. Так вот, насчет сдачи дороги в эксплуатацию. В Финляндии ноль проблем. А у нас? Ну, не доверяют у нас мастерам и прорабам. В Отечестве существует стандарт, точнее, СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги», пункт 10.40: «Качество асфальтобетона определяется по показателям кернов (вырубок) в трех местах на 7000 квадратных метров покрытия».

Раньше это делалось так: мужики брали ломы и в трех местах на каждом километре дороги, в указанном комиссией месте, долбили в покрытии дыры. Таким путем проверяющие товарищи устанавливали, что там, в полотне: каков слой асфальтобетона, из чего он состоит. В настоящее время тех же показателей добиваются методом сверления – керн берут. Только дыры было проще заделывать, а вот довольно аккуратные отверстия порой так и остаются зияющими. Через них в полотно попадает вода, она зимой превращается в лед и вспучивает трассу. Короче, хотели, как лучше, а получилось, как всегда.

В момент, когда пишутся эти строки, по «ящику» дали сообщение: дорога от МКАД до известного всему миру инновационного центра Сколково протяженностью 5,34 км требует капитального ремонта – то есть трасса, в строительство которой вложено 6 миллиардов рублей, продержалась 9 месяцев. Следом другая информация, от 25 марта с.г., цитирую: «Генпрокуратура обнародовала результаты проверки российских автодорог. Согласно выводам ведомства их состояние признано неудовлетворительным и является причиной каждого пятого ДТП в стране». Воленс-ноленс, вспомнишь о двух наших бедах: а) дураки, б) дороги.

В настоящее время закон подразделяет дороги на четыре категории: федеральные, региональные, муниципальные и частные. Генпрокуратура, скорее всего, «прочистила» первую категорию. Не устаю повторять: многие дороги Тюменской области значительно лучше многих федеральных. Кстати, последних на территории региона тоже немало – в общей сложности 1023 километра.

И вот приходит пора «очей очарованья», осень то есть. Для наших коммунальных служб разгар сезона. Ах, с каким вдохновением из самосвалов валят в лужи горячий асфальт, пар стоит до самых небес. Процесс называется ямочным ремонтом. Смешно, конечно. Но это самый серьезный технологический термин – ямочный!

Теперь послушаем бывалого человека из Центральной России, генерального директора ОАО «Зубковское ДРСУ» М. Шадинина, вернувшегося из страны Суоми:

– Я спросил у представителей дорожно-строительной компании, мол, как они делают ямочный ремонт. Мой вопрос вызвал у них явное недоумение. Они не имеют о таком понятия. Через каждые 15 лет финны снимают фрезами старое покрытие и кладут новый асфальтобетон. При этом закладывается слой гранита, песка, а также добавляется пластик. Срок эксплуатации такого покрытия 15–20 лет.

Интересными наблюдениями поделился С. Васильев – главный специалист отдела по строительству, ремонту и содержанию областных дорог:

– Автобусных остановок в нашем понятии нет – так, небольшое укрытие от дождя примерно на два человека. Зачем сооружать нечто капитальное, коль автобусы ходят строго по расписанию. Почти нет обочин – ну, сантиметров шестьдесят. Значит, в случае чего под машину на предмет починки не полезешь. И не надо: эвакуатор подъедет максимум через 10 минут и отвезет в ближайший автосервис.

Понятно, со своим уставом в чужой монастырь не ходят. Но тут автор узрел некоторые вещи, несколько оправдывающие отечественных дорожников перед лицом общественности. Вот дорожников ругают, в том числе и президент, за то, что уж очень дороги наши дороги – раза в два дороже финских. Но забывают, что на Западе, в отличие от нашей страны, в стоимость автодороги не включаются затраты на выкуп земли и освоение территории строительства, которые составляют в среднем 15-20 процентов. Опять-таки стоянки. И наши обочины, которые на 3 метра шире финских: свою тачку можете чинить до посинения, всё равно никто не приедет. Можете тут же всхрапнуть. Проснувшись, продолжите ремонт.

И все-таки Всемирный банк назвал российские дороги «чрезвычайно дорогими». Специалисты этого учреждения подсчитали: годовой расход на текущий и капитальный ремонты автодорог в пересчете на 1 км составляет от $27 до 55 тыс. В качестве сравнения ВБ приводит опять-таки стоимость содержания дорог в Центральной Финляндии, где климатические условия схожи с российскими. Там в прошлом году на 1 км дорог было потрачено 9442 доллара. Это при том, что в Европе строятся на бетонной основе, а российские – в основном на песке. При этом, по разным данным, от 30 до 90 процентов дорог не отвечают нормативам. «Если брать за основу мировые стандарты, то наши дороги на все сто не отвечают их требованиям», – считает доктор технических наук, профессор Тюменского архитектурно-строительного университета А. Шуваев.

ВБ нашел и причину дороговизны россий- ских дорог: отсутствие конкуренции, утечка средств, коррупция.

Собравшихся на встречу с финской делегацией более всего интересовал вопрос зимнего содержания дорог. Наш ученый-дорожник Марк Павлович Болштянский свободно изъяснялся с Юхой Йёёскелой на английском. Для прочих слушателей толмачом служил генеральный директор ООО «Арктик Машин Р» – «дочки» финской компании – С. Лобов.

– Допустимый покров снега на дорогах Суоми не может превышать 2 сантиметров. Конечно, мы этого не допускаем, – докладывал Юха. – Едва начинается снегопад, техника выезжает на трассы. Чем раньше начинаешь чистить дороги, тем меньше расходуешь соли, песка, реагентов. Нигде и никогда не видел на наших дорогах накатов. Ну, без соли не обходится ни одна «холодная» страна мира. Сколько соли используем? Не более 2 граммов на квадратный метр, то есть примерно одну чайную ложку. У нас дороги практически всегда сухие, ведь от этого, в конце концов, зависит безопасность движения.

А как у нас? Давайте по порядку. Не стану утомлять читателя скучными цифрами, читатель сам понимает: много. Сейчас, по весне, почти каждый пешеход, придя домой, запросто соскоблит со штиблет столько белого налета – пожалуй, будет больше чайной ложки. А ещё приложите штанины. Мужики прикинули: если всю заготовленную на сезон песчано-солевую смесь разбросать разом по областным дорогам, образуется слой в 10 сантиметров. Тихо! Знатоки утверждают, что немногим ранее этот слой достигал 16 сантиметров. Но сейчас отмечается экономное отношение по части соли. Видите ли, на областных дорогах на данный момент установлено 16 дорожных метеостанций. Они заранее подсказывают, быть гололеду или без него обойдемся. Если ожидается потепление, осадки и без соли оттают. А соль в иных случаях может даже повысить скользкость, что чревато ростом ДТП. И, само собой, накладно для областного бюджета.

Насчет безопасности. В прошлом году на дорогах Финляндии погибло 203 человека – при общей численности населения в 5,3 миллиона. За тот же период у нас, на юге Тюменской области, число погибших составило 295 человек. Не на много больше. Но на 1,3 миллиона земляков.

– Конечно, – воскликнет оптимист, – у них же там все машины оборудованы подушкой безопасности.

Да, проводили эксперименты: при столкновении с препятствием на скорости 65 км/час подушки спасают, но уже при 80 км/час они становятся балластом, даже, наоборот, усугубляющим последствия ДТП. По личному опыту знаю, при дальних поездках автомобилисты считают оптимальной скорость 110–120 км/час.

Ну вот, случилась авария, дошло, бывает, до суда. Адвокат ответчика первым делом предъявляет протокол о неудовлетворительных дорожных условиях, напрочь отодвигая тот факт, что водитель сел за руль, по уши нагрузившись горячительным. В Финляндии такой момент не проходит – по их законам водитель виноват в любом случае. Действительно, не выйдете же вы на улицу голым при морозе в 40 градусов.

Что ещё отложилось в голове автора после встречи с Юхой? Такой факт: финская компания содержит 1500 километров дорог, в том числе 350 – скоростных магистралей международного значения. На всё про всё 28 единиц техники и 60 человек персонала. Участок автодороги в Подмосковье протяженностью 214 километров обслуживает ДРСУ численностью 240 человек. Поди-ка, обходится бюджету недешево. Видите ли, трассы в Суоми, как правило, очищают от снега за один проход. Там у них применяются отвалы шириной захвата 7,5 метра. Увы, в нашем отечестве таковых нет. В России самая большая машина имеет захват до 5,6 метра.

В нашей стране не умели делать (и едва ли когда-либо научатся) четыре вещи: изготавливать дорожную технику, выпускать нормальные автомобили, делать профессиональные фотоаппараты и играть в футбол. Ну, три последние опции пока опустим. По части различных механизмов бывшие «чухонцы» готовы нас выручить. Та же компания Arctic Machine Oy, обеспечивающая отвалами и распределителями не только себя, но и соседние Швецию, Данию, Норвегию, поделится и с Россией – на взаимовыгодных условиях.

Реплика из зала:

– У них все эти отвалы создаются на базе шасси самосвалов Volvo и Scania. У нас для них никакого сервиса, вот бы сделали на базе «КамАЗа». «КамАЗ» у нас любой колхозный Федька починит в полевых условиях.

Увы, слаб «КамАЗ» на передок, то есть на переднюю ось – отвал весом в одну тонну творению из Набережных Челнов не потянуть. А вообще по весу машин во всех странах без исключения есть ограничения. Финны, выпуская, скажем, распределители для песчано-солевой смеси, бункер для собственного применения сделают емкостью не более семи «кубов», иначе придется платить компенсацию за ущерб дорожному покрытию. А для нас бункер могут изладить такой, какой попросим, – наши строители дорог компенсации не платят. Поэтому в полной мере используют те же самые карьерные самосвалы «Вольво» и «Сканию» – то есть одновременно строят дороги и тут же их разрушают. В качестве примера прилагаю фото: «Вольво» на строящейся трассе по улице Тюмени – с нагрузкой на ось в 17-18 тонн.

В Финляндии очень бережно относятся к своим автомагистралям. Очевидцы рассказывали: едет из России груженый лесовоз, подъезжает к финско-российской границе – и товар тут же перегружают на две машины. Чтобы нагрузка на ось была меньше, чтобы не платить компенсацию, которая выходит значительно больше, чем наем двух грузовиков.

Партнеры из Финляндии готовы не только поставить нам добротную технику, но и обучить персонал. Не одних механизаторов, но и генеральных директоров отечественных дорожно-строительных организаций. Для начальства главное – как преодолеть психологический барьер, увольняя избыточный персонал.

Не думаю, что лишних много. Но слабое звено наверняка есть…