Тревоги перекрестий дорог

Юрий МАШИНОВ /фото автора/

Два вида дорог соединяют нас – железные и автомобильные. И они имеют точки соприкосновения – называются железнодорожными переездами. Человеку верующему, оказавшемуся на объекте, лучше бы перекреститься, ведь переезды всегда полны неожиданностями.

В момент, когда пишутся эти строки, по телевизору показали сюжет: на неохраняемом переезде самосвал марки МАЗ столкнулся сначала с пассажирским поездом Оренбург – Екатеринбург. Потом – с грузовым составом, перевозящим нефтепродукты. Вижу под откосом цистерны с надписью «Огнеопасно». Водитель и машинист в больнице, вроде бы живы. Пока… На следующий день на неохраняемых переездах произошли другие крушения – два в Волгоградской области, одно – в Костромской. Погибли люди, загорелись цистерны. Как говорится, бомбы падают все ближе.

– Да на нашей территории уже было такое ЧП, на станции Маслянской, – говорит старший инспектор по особым поручениям УГИБДД Тюменской области майор Вадим Вакарин. – Нетрезвый водитель на своем КамАЗе сбил шлагбаум, повредил полотно, вагоны сошли с рельсов. Короче, движение на Транссибе остановилось на 12 часов. Сами понимаете, огромнейшие убытки для Российских железных дорог, да и вообще для всей страны.

Такой разговор состоялся в момент нашей совместной поездки по переездам юга Тюменской области. Тут не только автор с майором, но и весьма солидная и представительная комиссия в составе Тюменского отделения железной дороги и Управления автомобильных дорог Тюменской области. Кстати, не так давно эти два ведомства существовали сами по себе, особняком, даже писали друг другу не совсем приятные послания. Но вот уже лет десять сотрудничают весьма благотворно. Скорее всего, по инициативе правительства региона. Конечно, в основе не красивые слова о вечной дружбе, всё прагматично: деньги правят бал. До этого ещё дойдем, пока давайте ближе к теме.

– Сегодня на нашей территории находятся 152 железнодорожных переезда, – продолжает Вадим Александрович, из них 50 – на балансе железных дорог, в том числе 17 в ведении Тюменской дистанции пути, 20 закреплено – за ишимцами, 12 – у тоболяков. Значит, 102 объекта в руках различных ведомств, к ним у нас больше всего претензий.

Ладно, о частниках расскажем в отдельной публикации, пока остановимся на государственных объектах. Вчера майор вернулся из Тобольска, туда-сюда на дрезине не очень приятная поездка, не купе категории СВ, а тесная кабинка с жесткой скамейкой. Но служба есть служба.

– Проверили 12 переездов, – продолжает майор. – По школьной системе оценок поставил бы всем три с плюсом. Ну, светофоры везде новые, подходы в основном нормальные, правда, есть кое-где выбоины. Необходимые дорожные знаки в наличии имеются – есть несколько простреленных охотниками, это они снимают стресс после неудачной охоты. Видимость знаков и светофоров соответствует нормам. Однако есть большой минус у переездов – глухие. Значит, в Тобольском районе из 10 переездов на шести не работает звуковая сигнализация, в Ярковском районе из трех проверенных на двух нет звука. Я считаю, что это не очень хорошо, ведь водитель может не среагировать на сигнал светофора.

– Что, нет там соответствующих приборов? – спрашиваю старшего инспектора по особым поручениям.

– Аппаратура присутствует. Но изношенная, ведь она действует круглосуточно под дождем и снегом. В жару и в холод. По русскому обычаю, стукнешь по прибору кулаком – начинает работать. Виновных, считаю, накажут.

Как водится, за начальством стальных магистралей не заржавеет. Да и по статье 12.34 Кодекса административных правонарушений должностным лицам светит за грехи штраф в размере от 2 до 3 тысяч рублей.

На подходе к переезду 176-го километра трассы Тобольск–Сетово обнаружили грязь. Лесовозы с грунтовой дороги затаскивают.

А пока мы, комиссия, едем в спецмашине от стальных магистралей в направлении Екатеринбурга по федеральной трассе 1Р-402. За бортом жарко, в салоне душно, кондиционера нет. Первый сверток – станция Подьем. Здесь расположен неохраняемый переезд. Почему-то все так говорят и пишут «неохраняемый». По терминологии, переезды бывают регулируемые и нерегулируемые. На первых – ответственность за безопасность движения возлагается на дежурного по переезду, на вторых, читаю инструкцию, – «Возможность безопасного проезда через такие переезды определяется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации». Вот это-то мне не очень нравится. Большинство ЧП происходит именно на нерегулируемых переездах.

– Будь моя воля, закрыл бы все переезды, – морщится майор. – Во всяком случае, можно оставить регулируемые, но они обходятся железной дороге ежегодно не в один миллион рублей.

На переезде станции Зырянской специалисты находят какие-то недочеты. Но на объект раньше нас прибыл электромонтер Сергей Скорлупкин, представляющий ЩЧ-7 (шунтовая часть) Тюменской дистанции сигнализации, централизации, блокировки ОАО «Свердловская железная дорога». При нас по горячим следам придает автоматике положение статус-кво.

– Работы хватает, – отчитывается Сергей. – Были бы руки.

Автор задает стандартный вопрос:

– Жалобы есть?

– Никаких. Живу в Тюмени, на работу добираюсь на электричке, бесплатно. Платят хорошо, на жизнь хватает.

Жалобы имеются у дежурной по переезду Людмилы Ринг.

– Всё хорошо. С водой плохо. Насчет попить проблем, конечно, нет. А вот полы помыть, знаки и направляющие столбики привести в порядок… И комиссии жаловались начальнику дистанции пути ПЧ-12 Виталию Валерьевичу Степанову, предлагали, мол, может, скважину пробурить. «Будем рассматривать», – сказал. Видно, рассмотрели. Пришел с ответом: «Скважина – очень дорого». Ничего, живем. Перед выходными звоним мастеру пути Валерию Владимировичу Андронову, он обеспечит водой, на своем горбу принесет. Эх, тут бы вот веранду застеклить. Мы бы цветочки развели.

Видите, граждане, какие проблемы. А тут было дело, ЗИЛ столкнулся с грузовым составом – вот это цветочки. Тогда существовал неохраняемый переезд, сейчас только след остался от халупы. Сейчас этот объект на 2108-м километре магистрали Москва–Владивосток. Автодорожники за счет областного бюджета построили подходы к переезду, устройство смотровой будки с переносом линий связи и автоматики, изладили разворотные площадки для организации автобусного движения. Сделали смотровую будку, автомост, то есть всё до ближайшего рельса. Объект обошелся казне Тюменской области в миллионы рублей.

За последние годы областное управление автомобильных дорог привело в нормативное состояние 54 железнодорожных переезда. В том числе подъезды к селам Тоболово и Безруково, к поселку Туртас и к Тобольскому речному порту… В настоящее время под крылом автодорожного управления находятся 28 железнодорожных переездов. Не только на Транссибе, но и на железной дороге Тюмень – Сургут.

Насчет желания старшего инспектора по особым поручениям закрыть все железнодорожные переезды. А ведь и впрямь многих уже нет. Но для полноты счастья надо сооружать путепроводы над стальными магистралями. Таковой автодорожники сделали в селе Омутинском. Протяженность путепровода 65 метров. Для удобства пешеходов здесь имеются два оборудованных тротуара, а для безопасного прохода в темное время суток – освещение. Теперь у автомобилистов появилась возможность добраться из Армизонского в Омутинский и Юргинский районы и далее в Тюмень, минуя железнодорожные переезды. Раньше люди вынуждены были подолгу простаивать на них, из-за чего образовывались заторы. Кроме того, объект позволил уменьшить поток транспорта, проходившего через Омутинское. Движение стало более безопасным, появились удобные автобусные маршруты: пять из них внутри муниципального образования курсируют по путепроводу.

– Увы, и старый железнодорожный переезд на 2306-м километре Транссиба ещё действует, – комментирует старший инспектор по особым поручениям В. Вакарин. – Местная власть категорически против закрытия. Если ехать по путепроводу, надо затратить на 5-6 минут времени больше. Для машины скорой помощи это существенно, да и для пожарной службы пять минут имеют значение – за эти минуты дом сгорит.

Значит, не всех устраивает новый путепровод, который стоил областному бюджету очень даже немалых денег? Даже есть предложение немедленно снести дорогостоящий объект. Смешно? Давайте разберемся на полном серьезе. Короче, так. Земля, на которой построен Омутинский путепровод, конечно, общенародная, но отведена железной дороге, которую не так давно называли «государством в государстве». Чтобы переоформить эту землю под управление автодорог, потребуется, ну, пятилетка. А технические условия на строительство объекта выдают от силы на два года. Такая чисто бюрократическая канитель. Вопрос отвода все ещё решается, никто не сомневается, решится положительно для Тюменской области. Пока же, как выход из положения, автодорожники взяли указанное «пятно» в аренду у железнодорожников. И попались!

Коллеги от стальных магистралей требуют арендную плату! Иначе, цитирую депешу: «В связи с невыполнением Вами (управлением автомобильных дорог – Ю.М.) условий договора, настоящий договор будет расторгнут и вам необходимо будет освободить земельный участок до 01.05.2011 г.». И солидное факсимиле под бумаженцией, впрочем, до полной ясности не будем указывать ф.и.о. Хотя император Петр I в таких случаях говорил, мол, подавайте как есть, «дабы глупость каждого была видна». Причем подписант требует снести путепровод, который строили пять с лишним лет, за какие-то 12 (???) дней. Предположим, снесут. И пусть автомобили и впредь будут пускать поезда под откос?!

Похожая ситуация может возникнуть с автомобильной развязкой на 23-м километре федеральной автодороги Тюмень–Ханты-Мансийск, строящейся в рамках областной целевой программы «Сотрудничество» на месте железнодорожного переезда. Общая протяженность транспортной развязки 5671 метр с двумя проезжими частями. Имеет съезд к станции Туринская и производственным базам с одной стороны, а с другой – подъезд к поселку Новотуринский. Таким образом, она разводит потоки двух автомобильных трасс и железной дороги. Движение в прямом направлении открыто. Хотели бы завершить строительство объекта в 2011 году. Но едва ли получится. Песня старая: земля в федеральной собственности, чтобы произвести её отвод, управлению автомобильных дорог нужны годы.

…Побывали мы на двух переездах поселка Богандинского. Потом в Винзилях. Только железная дорога дает представление о том, что Россия встает с колен после продолжительного финансового кризиса. Вон пассажирские поезда ходят точно по расписанию в направлениях Запад – Восток. Вон везут на платформах какое-то новое оборудование. Следом идет эшелон с серебристыми цистернами. Выходит, не остановилось производство, действуют заводы.

На переезде в Винзилях автору понравилась вся обстановка обеспечения безопасности. Дежурная нажимает кнопку – и в буквальном смысле слова встает на дыбы УЗП – устройство заграждения железнодорожного переезда, создающее дополнительно к автоматической сигнализации механическое препятствие въезду транспортных средств на закрытый для движения переезд при приближении к нему поезда. Дорога поднимается вместе с резино-кордовым покрытием. Никакая машина не одолеет.

А вот на переезде в областном центре по адресу ул. Республики, 250 интенсивного движения поездов не видно. Но различных автомобилей – море. Совсем на короткое время с целью проверки работы шлагбаума опустили его брусья, так сразу образовалась гигантская пробка. При переезде – избушка, в которой сегодня хозяйничает Наталья Рычкова. Основную площадь в избушке на курьих ножках занимает печка. Из кирпича. Действующая.

– Здание построено в 1967 году, – рассказывает Наталья Павловна, – значит, и печку тогда же сложили. Есть у нас запас дров и угля. Летом, понятно, не топим. Пищу подогреваем на электроплитке.

Как водится, имеется в дежурке всё предписанное инструкцией. Это настенные часы, аптечка, необходимый инструмент, мебель, хозяйственный инвентарь, жезл регулировщика, трос для буксировки остановившихся на переезде транспортных средств, комплект сигнальных флажков. Где только помещается? Есть петарды: на двухпутных участках дают коробку (6 штук), на участках с тремя и более путями положено иметь не менее двух коробок. А еще зимой следует запасаться песком или шлаком для посыпания проезжей части и пешеходных дорожек во время гололеда.

Давайте вернемся в русло непосредственно безопасности движения.

– Здесь проходила троллейбусная линия, сети не давали возможности содержать брусья шлагбаумов, которые по длине перекрывали бы всю дорогу – машины, бывало, проскальзывали в просвет при закрытом режиме, – поясняет В. Вакарин. – Недостаток устранили, так как теперь нет электросиловых сетей. Однако троллейбусные столбы стоят – уменьшают видимость светофора.

Говорят, что в перспективе тут будет построена транспортная развязка. Но когда? Надежное и безопасное сообщение напрашивается сегодня и здесь.

Железнодорожники вкупе с автодорожниками разработали регламент взаимодействия своих диспетчерских служб и обмена информацией о чрезвычайных и других ситуациях. Объединение усилий значительно повышает эффективность использования сил и средств при спасении жизни и сохранения здоровья участников движения. В последние годы аварий на переездах и предпосылок к ним не зафиксировано.