Пассажирские автоперевозки: рентабельность – ноль процентов...

Владимир ГРАННИК /фото автора/

Благодеяний “ниоткуда”, как известно, не бывает. Обязательно есть карман (или несколько), откуда они берутся. Эта очевидная аксиома на сто процентов подходит и к ситуации с перевозкой льготных категорий пассажиров на автомобильном транспорте. Для человека, которому предоставляется право бесплатного проезда, всё выглядит замечательно: щедрое государство дало мне проездной (транспортную карту), и я могу ездить сколько угодно, без ограничений, пока ходит транспорт. Казалось бы, остаётся только порадоваться за льготников, а также понять их сугубо положительные эмоции по отношению к благодетелю-государству, которое позволяет им не просто ездить, а кататься хоть с утра до вечера.

Но не всё так просто. И картинка вовсе не столь безоблачна, если сделать хотя бы шаг в сторону от точки зрения пассажира, имеющего право на транспортную льготу.

Здесь стоит пояснить (или напомнить) нашим читателям, что карманов, обеспечивающих и эту льготу, и вообще функционирование пассажирского автотранспорта, – два. С одной стороны, доходы перевозчика. С другой – дотации государства. Дотации нужны по определению, поскольку государство ограничивает доходы перевозчика, заставляя его возить льготников бесплатно и жёстко фиксируя стоимость проезда для “обычных” пассажиров. И в этом смысле оно оказывает благодеяние не только льготникам, но и всем. А вот “автобусникам” радоваться не приходится...

Суть в том (и эту тему наша газета поднимала неоднократно), что дотации автоперевозчикам отнюдь не адекватны их фактическим производственным затратам. Именно в этом, безусловно, главном пункте взаимоотношений государства и автотранспортных предприятий две стороны никак не могут договориться. Не могут прийти к согласию, какой должна быть “формула”, по которой следует определять величину дотаций. Перевозчики считают, что действующая формула ведёт их прямиком к разорению, поскольку разрыв между издержками и дотациями – катастрофический.

Эта тема вновь прозвучала на состоявшемся недавно совещании руководителей пассажирских автотранспортных предприятий Тюменской области. На нём присутствовали и представители государственных и муниципальных органов власти. Озвученные во время этого разговора факты действительно вызывают тревогу за будущее наших автоперевозчиков. Вот выдержки из некоторых выступлений. Директор Тобольского ПАТП Сергей КУГАЕВСКИЙ:

– Главное, что волнует, – рост цен на топливо. Оно подорожало относительно плановых цифр почти на 20 процентов. Значит, либо нам должны компенсировать перерасходы по статье “горючее”, либо топливо предоставлять по цене, по которой государство, в общем-то, и обещало.

Наше ПАТП имеет в области, по-моему, самый старый парк автобусов. Но в методике, по которой определяются дотации, разница на возраст парка опять-таки не учтена... До этого десять лет предприятие жило за счёт того, что обанкроченные компании, те же грузовые перевозчики, распадались, и их кадры приходили к нам. Сегодня в Тобольске уже обанкрочиваться, кроме нас, некому... Рентабельность в два процента, которая для нас заложена, не предусматривает ни инвестиций, ни каких-либо форс-мажорных убытков. Я считаю, как минимум должно быть десять, а по максимуму – двадцать процентов.

Генеральный директор ПАТП-1 и ПАТП-2 г. Тюмени Александр ПИСКУЛИН:

– По поводу методики. Я и мои специалисты считаем: она далеко не идеальна. В её основе усреднённые показатели, которые в одном предприятии могут иметь какой-то положительный эффект, в другом – приносят убыток. Для нашего ПАТП-1 работа по этой методике расчётов принесла в первом квартале убыток более 30 миллионов... Из чего они складываются? Возьмём амортизационные отчисления. У нас получились одни цифры, а по методике совсем другие, наполовину меньше. Лизинговые платежи вообще не учтены. Мы в прошлом году приобрели подвижного состава более 40 единиц, сейчас надо платить только по первому пассажирскому 2,5 миллиона лизинговых. Их просто нет... Если говорить в целом об экономически обоснованных расчётах и затратах, которые наше предприятие несёт, то по методике отклонение получается минус 142 миллиона в год. То есть столько мы недополучаем.

Генеральный директор тюменского ЗАО “Пассажирское автопредприятие” Александр ЩЕЛКОНОГОВ:

– Нас постоянно призывают оптимизировать расходы. Но мы же не волшебники. Посмотрите, что происходило по нашему предприятию. За 2009 и 2010 годы произошло уменьшение финансирования на 30 процентов. При той же маршрутной сети и даже её увеличении. В этом году, при увеличении маршрутной сети, – ещё на 15 процентов. То есть за два года – на 45 процентов! О какой тут оптимизации можно говорить? За счёт чего экономить?

По ГСМ – каждый месяц работы несёт убытки в размере одного миллиона рублей. За полугодие – 6 миллионов. Произошедшее удорожание топлива нигде не заложено. Давайте внесём в методику поправочку – ежеквартально корректировать расходы в связи с увеличением стоимости ГСМ. А то Минэкономразвития дало прогноз на этот год: дефлятор по ГСМ – 4 процента, а он на сегодня составляет 24 процента. Прав предыдущий оратор: если бы у нас была заложена прибыль процентов 15, это был бы буфер, который позволял бы эти вещи каким-то образом смягчать. Но у нас сверху закладывается прибыль: в прошлом году – 0 процентов, в этом году – 2 процента. Да и тех фактически нет.

Сегодняшнее положение ЗАО ПАТ: мы на грани банкротства. Больше 30 миллионов убытков с учётом “накоплений” прошлых лет. Только за этот год убытки выросли примерно на 20 миллионов. Уже два месяца задерживаем выплату зарплаты...

Нам ставится в укор: зачем вы заявились на те маршруты, о которых вы сейчас говорите, что они убыточные? Так ведь когда проводился конкурс, стоимости лотов не было! Мы просто выигрывали конкурс на право осуществления маршрута, но это была игра вслепую... Таких недотируемых маршрутов у нас оказалось 16. Они нам приносят убытков почти 15 миллионов рублей в перерасчёте на год. Сегодня зарплата на предприятии докатилась до 10 тыс. руб. В Тюмени можно прожить на эти деньги? Водители увольняются, недовольные такой зарплатой, новые не приходят.

Директор Абатского ПАТП Александр ПАРШИН:

– Наш район, как вы понимаете, не самый асфальтированный. Приходится на отдельных маршрутах перевозить пассажиров на вездеходах. Затраты при этом увеличиваются минимум на четверть. И я просто не понимаю, почему это не учитывается при компенсации наших издержек. Вот он, пример усреднённого подхода!

Даже этот неполный перечень фактов, озвученных руководителями “автобусных” предприятий, позволяет вполне определённо судить о том, что на рынке пассажирских автоперевозок в нашем регионе происходит что-то странное и не совсем правильное. Всё необходимое для своего функционирования – горючее, подвижной состав, запасные части, электричество вплоть до бумаги и скрепок – предприятия оплачивают по рыночной стоимости. А продают свои услуги по цене явно и очень сильно заниженной. Что и приводит к весьма неприятным последствиям.

На совещании неоднократно высказывалось опасение: если всё будет продолжаться в таком духе и дальше, то наши ПАТП начнут банкротиться одно за другим. Думается, это и на самом деле может произойти, потому что резервов на чём-то сэкономить и как-то ещё продержаться у наших автоперевозчиков почти не осталось. Самым мощным резервом до сей поры было, пожалуй, терпение работников этих предприятий, и в первую очередь – водителей. Но и этот резерв кончается: человек всё равно рано или поздно уйдёт оттуда, где работа, как и прежде, трудна и опасна, а платят за неё всё меньше и меньше... Не может до бесконечности тянуться положение, когда государство оказывает благодеяния одной части населения за счёт другой...

Доводить ситуацию до банкротства автопредприятий – неприемлемая и никому не нужная перспектива. Так что перевозчики и власть, конечно же, просто обязаны договориться, как сейчас модно говорить, “прийти к консенсусу”. Поэтому участники собрания одобрительным гулом, чуть ли не аплодисментами, встретили слова представителей власти о том, что интересы автопредприятий будут в дальнейшем учитываться более точно, что взаимопонимание будет обязательно достигнуто. Для этого намечено создать рабочую группу из представителей предприятий, с одной стороны, и органов власти, с другой. Рабочая группа станет собираться регулярно, чтобы оперативно расшивать возникающие “узкие места”.