Ангел должен летать

Частный взгляд на масштабную проблему

Речной трамвайчик неспешно отчаливает от пристани. Плавный разворот. И вот лёгкий бриз нежно треплет флажок на носу небольшого судна, а за кормой мощными валами расходится широкий след – мутная иртышская вода вспенивается широкими бурунами.

На палубе, пристроившись на жёстких скамейках, пассажиры бросают рассеянные взгляды то на воду за бортом, то на удаляющийся кремль на холме. Их неторопливо обходит кассир, отрывая бумажные билетики взамен полученных тридцати копеек.

До Медянок по Иртышу, затем чуть по Тоболу путь занимает полчаса. Но эти тридцать минут наполнены удивительными открытия­ми. Казалось, только с борта этого трамвайчика можно явственно увидеть разделительную полосу двух вод – молочно-бурую Иртыша и коричневато-глинистую Тобола. Уникальное природное явление – место слияния двух рек, где воды текут рядом, долго не смешиваясь…

Местные авиалинии

Наконец, трамвай причаливает к глинистому и крутому берегу. Пассажиры, нагруженные баулами и чемоданами, по деревянному трапу перебегают на землю, затем, пыхтя и отдуваясь, долго идут по тропинке.
А вот и пыльная трава обочин аэродрома. Неумолчно стрекочут кузнечики. Вдали, указывая направление ветра, на многометровой мачте полощется полосатый «чулок» – ветроуказатель. Сердце трогает заповедная тишина провинциального аэродрома.

Вдруг в вышине раздаётся чуть глуховатое тарахтение, всё ближе и яснее звук мотора. И по взлётно-посадочной полосе будто совсем беззвучно легко катится болотно-зелёный аэроплан. Мягко запнувшись, замирает Ан-2. С шуршанием отходит в сторону дверь, пассажиры, игнорируя три перекладинки выдвинутой лесенки, выпрыгивают на поле. Им вслед летят рюкзаки и чемоданы.

Самолёт местных авиалиний завершил очередной рейс. Его сейчас откатят «на отдых»: осмотр, заправку… А новых пассажиров, только что сошедших с трамвайчика и уже нетерпеливо томящихся за зелёной сеткой-рабицей накопителя, в воздух поднимет другая «Аннушка».

И дальние…

Впрочем, нет, к аэровокзалу подруливает белоснежный красавец Ан-24. По меркам захолустного тобольского аэродрома – довольно большой самолёт, к которому важно подкатывается высокий белый трап с синей надписью «Аэрофлот». По радио объявляется рейс «Тобольск – Москва»…

Вы в недоумении? Хотите рьяно кинуться в спор и доказывать, что ничего подобного у нас в городе нет? Да на здоровье! Любой, побывав в аэропорту, увидит, что сегодня на поле садятся огромные «стрекозки»-вертолёты. Воздух время от времени вибрирует от рокота их винтов. И нет там никаких белоснежных романтических лайнеров. Остались одни воспоминания. Потому что картинка, написанная выше, – это экскурс в… Советский Союз, в 70-е, 80-е годы прошлого века.

Всё это было

Даже гофрированная металлическая взлётно-посадочная полоса, смонтированная ещё в прошлом тысячелетии, по-прежнему трудолюбиво принимает на себя всю тяжесть других машин. Да и вокзал всё тот же, лишь несколько изменён внутри. Окна, двери, да перегородки теперь пластиковые. А были деревянные.

И я не одинока в воспоминаниях о былых заслугах Тобольского объединённого авиаотряда.

– Действительно, садились Ан-24, Як-40, даже Ан-26, – рассказывает Александр Чирков.

В Тобольск он приехал по распределению после окончания Кременчугского лётного училища в 1975 году, был пилотом вертолёта Ми-8, командиром воздушного судна, командиром эскадрильи. С 2010 года возглавляет Тобольскую посадочную площадку аэропорта «Рощино». Так теперь именуется бывший наш аэропорт. А был когда-то аэропортом второго класса (Тюмень – первого), имел несколько приписных аэродромов – в Вагае, Лайтамаке, Увате, Болчарах.

– В ту пору как раз началось бурное освоение нефтегазовых месторождений Приобья. И наше предприятие активно участвовало в обслуживании народно-хозяйственного комплекса. Достаточно много экипажей работало на севере – Надым, Уренгой, Нумги, Салехард, Тарко-Сале, Пурпе, Сургут, Берёзово. Тогда сюда самолётом, а где только и вертолётом можно было долететь…

Былая слава

Александр Александрович вспоминает, как тобольские пилоты за штурвалами Ми-4, Ми-8, Ми-2 «облетали» весь север огромной Тюменской области. В объединённый авиаотряд входило пять лётных эскадрилий, 240 человек лётного состава. Надёжные наземные службы – авиатехническая база, диспетчерская, службы перевозок и аэродромные – обеспечивали бесперебойные и, главное, безаварийные полёты.

– Мы занимались и пассажирскими перевозками. География полётов тоже была довольно широка: Москва, Бугульма, Нижневартовск, Ханты-Мансийск, Омск, Минводы.

И я вспоминаю, как часто и много мы «летали самолётами «Аэрофлота». Причём служба перевозок Советского Союза работала так слаженно, что за день, пусть с частыми пересадками, можно было преодолеть огромные пространства. К примеру, у меня остались в памяти личные рейсы: Александ­ровское Томской области – Стрежевое – Тюмень – Москва – Запорожье – Приморск, что на Азовском море. И всё это – на разных самолётах и в течение одного, как говорят авиаторы, светового дня.

– Близлежащие населённые пункты тоже не были забыты, – рассказывает Александр Чирков. – Особенно там, где не было автодорог, построены площадки для приё­ма самолетов Ан-2. На запад – всё Заболотье: Лайтамак, Ачиры, Янгутум, на восток – Вагайский район, на север – Уват, Ишменево.

Чуть жив…

А потом эскадрилью Ан-24 перевели в Тюмень. Начались девяностые годы, время развала не только Тобольского аэропорта, всей авиации и экономики страны. Впрочем, как и самой советской державы… Жизнь ещё теплилась, четыре экипажа, входившие в маленькую, почти частную фирму, выполняли небольшие заказы. Диспетчерская служба уже была ликвидирована, сокращены и другие наземные службы. Даже аэровокзал законсервирован и окна забиты досками.

Что есть…

– Оживление почувствовалось в 2006 году, пошло небольшое увеличение объёма работ. А с 2007 года началась разработка Уватского месторождения. Лицензионный участок ТНК-Уват, структурное подразделение ТНК-ВР, ведущий разработку больших запасов углеводородного сырья, стал нашим главным заказчиком. Там медвежий угол, кругом болота, дорог нет, и только вертолёты могут обеспечить всем необходимым нефтяников. Этот период Александр Чирков вспоминает уже совсем с другим настроением. Любимое предприятие вновь «встаёт на крыло».

К этому времени ОАО «Авиа­компания «ЮТэйр» (до 2002 года «Тюменьавиатра́нс») вкладывает в Тобольск средства, реконструи­руется аэровокзал, наводится порядок в зданиях всех наземных служб, чтобы инфраструктура аэро­дрома нормально функционировала. Это не просто чья-то прихоть, острая необходимость – постоянно идёт рост объёма вертолётных перевозок.

Кадры важны всегда

И главное, есть кому работать. Много молодёжи, но и ветераны ещё в строю. Начальник площадки перечисляет имена известных в своё время тобольских пилотов, которые трудятся до сих пор: Николай Королёв был комэска, сегодня – начальник службы эксплуатации наземных сооружений, Юрий Олесов – начальник аэродромной службы, заместитель начальника площадки Геннадий Зубарев, начальник ЛСТО Владимир Шигаев, инженер Геннадий Бастриков, до сих пор летают Николай Бурачевский, Фарид Хаматов, Владимир Широков, Михаил Денисов, командир эскадрильи Владимир Чечулин, в перевозках – Фарида Махмутова.

Сегодня только в комплексе услуг по обеспечению взлётно-посадочных операций, службе перевозок, аэродромной, охране воздушных судов, службах по обеспечению функционирования зданий и сооружений трудится до 80 человек. До шестидесяти специалистов – в авиатехнической базе. В прошлом году была создана авиа­эскадрилья, прежде было авиазвено. Сейчас к Тобольску причислено 20 экипажей вертолётов, весь лётный состав – около 60 пилотов.

Под крылом – океан

– Выполняются полёты по всей необъятной Тюменской области, я имею в виду и северные округа. Везде, где базируются подразделения авиакомпании «ЮТэйр». 80 процентов лётного состава имеют допуски к международным полётам, поэтому эпизодически работают тоболяки по контрактам ООН в странах Африки, Канаде, Афганистане. Ведь авиакомпания «ЮТэйр» является крупнейшим оператором вертолётных перево­зок (наибольший в мире парк вертолётов российского производства). Здесь в Тобольске базируется девять вертолётов Ми-8, один – Ми-8-АМТ. Вот-вот должны начать летать Р-44 «Робинсон».

В летний период на аэродроме вновь появляются «Аннушки». Самолёты Ан-2 каждый год с началом распутицы, с мая по октябрь, совершают пассажирские перевозки в труднодоступные населённые пункты Тобольского и Вагайского районов – Лайтамак, Янгутум, Осиновские, Изыметь, Ачиры, Ишменево. Рейсы дотационные из бюджета Тюменской области, потому что по коммерческим ценам жителям этих деревень просто были бы не по карману такие перелёты. Сегодня стоимость одного лит­ра авиационного бензина – 120 руб­лей. Воздушное судно расходует в час 225-250 литров. Можно легко посчитать, во сколько на самом деле обходится предприятию обычный полёт, скажем, в те же Ачиры.

Мечты

Вот мы и подошли плавно к вопросу о возрождении в Тобольске полноценного аэропорта. Правда, с экономической, то есть с финансовой стороны. Наверное, самой важной.

– В этом вопросе я – пессимист, – улыбается на мой бесцеремонный и почти лобовой вопрос начальник площадки. – А кто такой пессимист? Человек, который трезво оценивает реальную обстановку. Конечно, внутренне – за! Хотелось бы реконструировать. Но надо же на вещи смотреть реально. Судите сами: территория аэропорта – это объекты авиационной структуры, в которую входят здания, сооружения, элементы лётного поля, перрон, склад ГСМ и коммуникации. Всё это расположено на 45 гектарах земли. Взяли в аренду ещё 42 гектара для дополнительной взлётно-посадочной полосы. А для того, чтобы получить статус аэропорта, надо только в наземные службы добавочно принять на работу человек 80. Создание системы обслуживания взлёта-посадки требует, прежде всего, огромных финансовых вложений. По федеральным авиационным правилам условия содержания аэропорта очень жёсткие. А мы – структура коммерческая, что заработаем, на то и живём. Чтобы хорошо зарабатывать, нужно ежедневно принимать здесь как минимум 40-50 бортов, иначе порт не окупит своё существование. И ещё не надо забывать – 95 процентов объёмов сегодняшней нашей работы – это вахтовые перевозки, то есть чартер.

Я возражаю:

– Но ведь реанимировать аэропорт собирались. И неоднократно. В самом деле, что за город без аэро­порта!

Две попытки

Александр Александрович в теме:

– Да. Первый раз об этом активно заговорили в 70-х годах при генеральном директоре Тобольского нефтехимкомбината Владимире Дзираеве. Не только говорили, обследование провели, даже была выполнена проектно-сметная документация. Тогда запнулись на необходимости переноса взлётно-посадочной полосы на гору. Обсчитали. Вопрос финансирования, естественно, сразу всех отрезвил.

Второй раз, позже, в начале 90-х, хотели на существующем аэродроме сделать полосу в два километра 400 метров для приёма Боингов. Провели геодезические исследования. Место затапливаемое, рядом две старицы, надо только торфа с глубины не менее 10 метров убирать, и всё равно не исключается возможность подтопления во время паводков. К тому же необходимо дополнительно строить очистные сооружения… Отказались от идеи.

Если всё же строить новый аэро­порт, нужно возводить его на новом и более высоком месте.

Мимо маршрута

Изучался вопрос и о создании аэропорта дозаправки. Тобольск не совсем подходит. Не потому, что, как говорится, лицом не вышел. А просто рядом (для самолётов – не расстояние) Нижневартовск, который и лежит на самом коротком маршруте континентальных трасс. Летят воздушные суда из Европы, скажем, в Штаты, садятся в огромном порту Нижневартовска.

Реалии

Другое дело – для наполнения хабов. Хабы – это узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.

О географическом положении уже говорили. А вот к месту вспомнить строящиеся производства «СИБУРа». Интерес к проблеме у руководства крупнейшей нефте­перерабатывающей компании, кажется, есть. И вполне не праздный. С пуском линий на полную мощность численность работающих возрастёт до пяти тысяч рабочих мест, и почему-то мне кажется, не все из них будут тоболяки, уже живущие здесь. Есть надежда и на импульсивное развитие добавочных производств по переработке полимеров. Опять же – прирост народонаселения.

Почти фэнтези

Впрочем, и сегодня наши земляки, уже забыв гнетущее безде­нежье времён перестройки и последующих кризисов, частенько, а некоторые и не по разу в год, летают к песчаным берегам тёплых морей. И это замечательно! Но могло бы быть лучше. Если бы на борту самолёта размещаться прямо здесь, в Медянках… Можно, конечно, по словам Александра Чиркова, сделать у нас порт регионального масштаба. Более реально. И летать будут тоболяки в Екатеринбург, Тюмень, Ишим или куда ещё? Безусловно, необходимо произвести экономические расчёты. А главное, определиться и найти того, кто возьмёт всё это беспокойное хозяйство на свой баланс.

И тогда…

Вновь оживится тобольская пристань, белоснежный трамвайчик будет пришвартовываться у дебаркадера и терпеливо ждать опоздавших. И снова начнётся неспешное путешествие по водам двух рек. Только уже в этом веке. И бьюсь об заклад, много будет на борту восторженных лиц, впервые в жизни предпринявших такое путешествие. Успело уже подрасти поколение юных тоболяков, не знаю­щее вообще, что такое речной трамвайчик на Иртыше, никогда не видевшее самолётов на медянском аэро­дроме… Раиса ПОЛОВИНКО