Последний герой

В недалеком прошлом, в советские времена, Герои Социалистического Труда были элитой общества. В подавляющем большинстве высокого звания удостаивались выдающиеся люди, лучшие из лучших, настоящие труженники. Один из них - Александр Каспаров. Блестящий профессионал, построивший тысячи километров дорог в Западной Сибири. Созидатель и Человек с большой буквы.

Он родился в армянской семье в одном из древнейших азербайджанских городов Нуха с богатой более чем 25-вековой историей. Когда подошло время учиться, случился конфликт. Отец уводил Сашу в армянскую школу, считая, что человек прежде всего должен в совершенстве знать родной язык. Мать забирала оттуда мальчика и вела в русскую школу – по её мнению, гражданин Советского Союза обязан в первую очередь знать главный язык межнационального общения, то есть русский. А взрослые с намёком напоминали родителям: ведь живёте-то вы в Азербайджане…

В итоге победила дружба. Дома Александр Каспаров говорил по-армянски, в школе постигал русский, а во дворе со сверстниками общался на азербайджанском. Так и овладел тремя языками.

Способный молодой человек, окончив в Баку индустриальный институт и получив диплом с отличием, отказался от лестного предложения поступить в аспирантуру и остаться на кафедре мостов и тоннелей. Он хотел «живой» работы. И получил её – вместе с направлением на сложный участок автодороги Невинномысск – Ставрополь, где его приняли десятником по строительству мостов и водопропускных труб.

Всё было: радость труда и равнодушие начальства, козни завистников и дружба с хорошими людьми. Старание, находчивость, честность сделали своё дело: через семь месяцев в дорожно-строительном районе № 1 он стал старшим прорабом, в подчинении у которого насчитывалось 200 человек.

Молодой специалист всё глубже вникал в секреты своей профессии, верховодил комсомольцами, воевал за улучшение бытовых условий трассовиков. Когда по готовому 52-километровому участку хлынул поток машин, приказом министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР Александра перевели в станицу Орджоникидзевская на прокладку магистрали Беслан – Грозный.

Каспаров вспоминает:

«Это сейчас станица Орджоникидзевская, одна из крупнейших в Ингушетии, преступными стараниями террористов всех мастей приобрела печальную известность: средь бела дня здесь захватывают заложников, приводят в действие взрывные устройства, нагло нападают на сотрудников правоохранительных органов и безжалостно убивают русских жителей. Недаром в средствах массовой информации её порой называют «кровавой станицей». А тогда, в середине пятидесятых, это было спокойное, тихое и живописное местечко, раскинувшееся на берегу реки Сунжи. И молодёжь, которой заметно прибыло с началом строительства автомагистрали, с удовольствием гуляла поздними вечерами – и группами, и парами…».

Именно там, в доброй зелёной станице, секретарь комсомольской организации стройки Александр Каспаров встретил свою Лилию – девушку, которая, став ему женой, многие десятилетия делила с мужем трудности и кочевой неуют: ведь строители автомобильных дорог всю жизнь переезжают с места на место.

А сколько их было, этих переездов! Летом 1960 года Каспаров оказался в Афганистане. Узнав, что Минтрансстрой комплектует группу специалистов для работы в соседнем государстве, Каспаров записался, прошёл отбор и 16 июня вместе с коллегами миновал пограничный пост. Зачем он принял такое решение? Как считает сам Александр Исакович, – чтобы проверить себя на прочность, выдержать по-настоящему сложный экзамен на профессионализм.

Афганский период много дал молодому инженеру. По пустынной каменистой земле, прокалённой летним зноем и столь же неподатливой в суровые холода, каких Александр никак не ожидал в южной стране, трассовики вели автомагистраль от советской приграничной Кушки через Герат до Кандагара. Старая грунтовка тянулась на 770 км, а новая современная дорога стала на 90 км короче. Специалисты СССР в содружестве с афганцами трудились на совесть.

Каспаров быстро освоил язык фарси, это помогало ему, одному из ведущих руководителей стройки, легко общаться с местными рабочими и оперативно решать возникавшие производственные проблемы. На трассе не раз бывал премьер-министр государства Мухаммед Дауд-хан, неизменно давая высокую оценку деятельности строителей.

Посланцы Советского Союза прокладывали линию от Кушки до Кандагара, а другое плечо – от Кандагара до Кабула – строили американцы. Посетив тот и другой участок, король Афганистана Мухаммед Захир-шах заявил: русские поработали лучше! Эта похвала обернулась тем, что Александра Каспарова представили к высшей награде страны – Золотой Звезде I степени. Знаками отличия разного ранга наградили и других представителей страны Советов.

Любопытная деталь: случайно Каспаров узнал, что по статусу приложением к Золотой Звезде вроде бы полагаются еще 5 тысяч баранов и – четыре жены… Зная фарси, он как-то услышал разговор двух афганцев: они рассуждали, каким образом Александр погонит стадо к себе на родину, в такую даль. Про себя он с улыбкой отметил, что собеседников почему-то совершенно не волновал вопрос, а что он будет делать с четырьмя жёнами?! Впрочем, разговоры так и остались разговорами. Тем более что на чужбине вместе с Александром Исаковичем была любимая жена и уже двое детей.

Южные широты ещё долго не отпускали Каспарова. Вернувшись на родину, он работал в Таджикистане (трассы Душанбе – Курган-Тюбе и Душанбе – Орджоникидзеабад), в Туркмении (трассы Кум-Даг – Окарем – Каспийское море и Кушка – Мары, ставшая продолжением уже проложенной им афганской дороги). Говорят, нельзя войти в одну реку дважды. А он вошёл. Очень настоятельно попросили вновь поработать в Афганистане, и Каспаров ещё четыре года строил там дороги.

После возвращения в СССР несколько лет трудился в должности заместителя управляющего трестом «Дондорстрой». Пора было прекращать наконец бесконечные странствия. Однако «бросить якорь» в Ростове-на-Дону так и не удалось. Позвали в Москву, в Главзапсибдорстрой, заместителем начальника. Дал жене Лилии обещание, что это последний переезд, и принял приглашение.

А в Западной Сибири вершилась в это время нефтегазовая революция. Топливно-энергетический комплекс требовал небывалого количества автодорог и аэродромов. В 1981 году в интересах ускоренного освоения нефтяных и газовых месторождений в Тюменской области было создано с дислокацией в Нижневартовске производственно-строительно-монтажное объединение «Запсибдорстрой». За пятилетку ему надо было втрое увеличить объёмы ввода взлётно-посадочных полос и автомагистралей. Каспарову в главке поручили найти кандидатуру начальника объединения.

В назначенное время его вызвал первый заместитель министра Н.И.Литвин. «Есть достойный человек?» – «Есть. Может быть, не самый достойный, но вполне подходящий». – «Как его фамилия?» – «Каспаров». – «Я говорю серьёзно!» – «Я тоже…». Н.И.Литвин не согласился с таким поворотом и повёл Каспарова к министру транспортного строительства И.Д.Соснову. Тот вначале тоже был против, но в итоге дал «добро».

И началась долгая сибирская вахта А.И.Каспарова. Прибыв в Нижневартовск, он прежде всего занялся комплектованием надёжной высокопрофессиональной команды. На первых порах требовалось человек 70 на ключевые посты в объединении. Часть людей выделил Минтрансстрой – об этом договорились ещё в Москве. Остальных находил и среди своих бывших соратников, и на месте – ведь начинал он не с чистого листа: в области неплохо работали тресты «Тюменьдорстрой» и «Нижневартовскдорстрой». Чтобы наращивать мощности, пришлось оперативно создавать новые подразделения по всей Западной Сибири: «Сургутдорстрой», «Стрежевойдорстрой», «Уренгойдорстрой», «Надымдорстрой», «Ноябрьскдорстрой»…

Все знания, весь опыт, все навыки, полученные на предыдущих стройках, Каспаров использовал полностью. Но этого было мало! Дорожники трудились в невероятно сложных условиях: бесчисленные зыбкие болота, тысячи озёр, рек и речушек, не говоря уже о «фирменных прелестях» Севера – морозах и мошкаре. А ещё – отсутствие местного сырья и подходящих грунтов, нехватка баз, жилья, коммуникаций.

Но дело шло. По старой привычке Александр Исакович постоянно находился на разбросанных по региону объектах, мало спал, забывал о выходных и отпусках. На пустынные территории тайги и тундры ложились чёткие линии автомагистралей, у многих населённых пунктов появлялись взлётно-посадочные полосы. Геологи, газовики и нефтяники получали неоценимую помощь при освоении подземных кладовых.

К 1983 году объёмы работ выросли в 6-7 раз, «Запсибдорстрой» стал ежегодно вводить до 700 км дорог – это длина трассы Кушка – Кандагар, которую Каспаров с коллегами тянул пять лет! Позднее показатели достигли даже 1000 км дорог в год.

Руководство страны требовало от сибиряков всё больше нефти и газа, дополнительные задачи ложились и на плечи специалистов «Запсибдорстроя». Их деятельность находилась под постоянным контролем партии и правительства. В 1989 году в регион прибыл зав. отделом ЦК КПСС Б.Н.Ельцин и провёл большое совещание. Докладывать должны были начальники «Тюменьстройпути» и «Запсибдорстроя». Кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени А.И.Каспаров в своём выступлении затронул самые больные вопросы производства, и Ельцину это не понравилось. Он попробовал осадить докладчика, но тот возражал – твёрдо и аргументированно. После совещания Борис Николаевич пожал спорщику руку, а стоявшему рядом министру транспортного строительства В.А.Брежневу заметил: «Вот, Владимир Аркадьевич, это у тебя настоящий руководитель».

Через некоторое время в Сургуте состоялось ещё более представительное совещание, на которое прибыли генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горбачёв, председатель Госплана СССР Н.К.Байбаков и более двадцати министров. И вновь с докладом выступал А.И.Каспаров, и вновь возникла у него деловая пикировка – на сей раз с генсеком. Тот признал доводы дорожника убедительными и в заключение спросил первого секретаря обкома КПСС Г.П.Богомякова: «Кстати, а имеет ли товарищ Каспаров высшую награду Родины?». «Уже оформляем документы», – не растерялся партийный лидер. «Поторапливайтесь…».

Но бюрократическая машина работала медленно. Оформление длилось более полутора лет и завершилось к маю 1991 года. А 9 мая Каспарову исполнялось 60 лет. И какой-то умник из комиссии вспомнил, что есть решение – не присуждать наград в связи с юбилеями. К счастью, трезвые люди растолковали ему, что в данном случае юбилей абсолютно ни при чём. Указ вышел, и в июне в Кремле А.И.Каспарову в числе других заслуженных работников вручили орден Ленина и Золотую Звезду Героя Социалистического Труда. Больше подобных списков уже не составлялось. Так что в Тюменской области Александр Исакович стал последним Героем…

Впрочем, путь до звездного часа был неблизким и нелёгким. На производстве постоянно применялись нетрадиционные методы, каких не знала мировая практика. Это сборные покрытия из железобетонных плит, водопропускные трубы из гофрированного металла, двухстадийное строительство, обеспечивавшее проезд к месторождениям одновременно с сооружением земляного полотна, укладка торфа в основание насыпи, широкое внедрение гидромеханизированных операций, геотекстолитовых материалов и многое другое. Использовались самые современные виброкатки для уплотнения грунта, георешетки для укрепления откосов, особые составы асфальтобетонных смесей, модифицированный битум… Объединение, где трудилось свыше 18,5 тысячи человек, располагало крупным технопарком: 300 экскаваторов, 350 бульдозеров, 140 грейдеров, более 2000 большегрузных автомобилей. Они позволяли за год «перелопатить» 35 миллионов кубометров земли.

Но решающим фактором всегда оставались люди. Каспаров верил своим сподвижникам как себе. И они это доверие оправдывали. Александр Исакович всегда критически относился к утверждению, что незаменимых людей нет. Одного из своих заместителей, В.С.Майданова, представлявшего интересы объединения в Тюмени, он считал поистине незаменимым. Тот не только достойно осуществлял связь с областным руководством, но и ярко проявил себя в целом ряде сложных и нужных дел.

Чтобы надёжно обеспечивать все звенья разветвлённой структуры «Запсибдорстроя» материальными ресурсами, под его руководством у деревни Парёнкина на Туре была образована и надёжно действовала перевалочная база, где всевозможные материалы загружались на речные суда, следовавшие к далёким северным объектам. База поражала чистотой и порядком. Для рабочих там имелись столовая, баня, сауна, парники, зимний сад. Кроме того, В.С.Майданову было поручено создать подсобное сельхозпредприятие – проще говоря, совхоз «Дорожник», которому предстояло обеспечивать трассовиков свежими продуктами питания. Виталий Семёнович справился с этой задачей блестяще. Посёлок Красный Яр в 40 км от Тюмени походил на сказочный городок и получил всесоюзную известность. Но потом…

Потом пришли другие времена. Распался могучий Советский Союз, натрое раскололась единая Тюменская область, начал дробиться прочный прежде «Запсибдорстрой»: отдельные структуры акционировались, уходили в «автономное плавание». А.И.Каспаров, проложивший около 10000 км дорог, в конце 1998 года покинул ставший таким близким северный край. Подумал: сделано уже немало, да и возраст - к семидесяти. Пора на отдых.

Однако спокойной пенсионной жизни так и не случилось. Встретилось много соратников по былым трассам, они работали в разных организациях (ведь дороги будут нужны всегда), звали к себе. Богатейший опыт Александра Исаковича не мог оставаться невостребованным. Вначале ветеран трудился в фирме «Интердорстрой», потом перешёл в строительную компанию «Автобан», которую возглавил бывший начальник «Хантымансийскдорстроя» А.В.Андреев.

Дорога таким образом стала стержневой линией в судьбе Каспарова.

Осенью 2004 года, когда в Ханты-Мансийском округе была добыта восьмимиллиардная тонна нефти, состоялось торжественное открытие мемориала «Звезды Югры». На фасаде музея геологии, нефти и газа решено было ежегодно устанавливать памятные звезды славы в честь выдающихся тружеников региона. Тогда, на открытии, появились первые пять звёзд, посвящённых начальнику Главтюменнефтегаза Виктору Муравленко, партийному лидеру области Борису Щербине, легендарным геологам Льву Ровнину, Фарману Салманову и Юрию Эрвье.

В дальнейшем число почётных знаков на фасаде музея постоянно увеличивалось. Их адресовали здравствующим и уже ушедшим героям-первопроходцам, чьими усилиями преображалась северная земля. В 2007 году прибавилось ещё две звезды – Степану Повху, пробурившему первую эксплуатационную скважину на Самотлоре, и Александру Каспарову, построившему на территории Западной Сибири сотни километров автомобильных трасс, множество взлётно-посадочных полос и мостовых сооружений.

Продолжая трудиться – уже в европейской части России, Александр Исакович был благодарен северянам за то, что о нём и его делах не забыли. Свет звезды в далёком Ханты-Мансийске грел душу старого строителя, не давал расслабляться, помогал сохранять энергию и доброту.

Вот что говорит о нём Виталий Майданов:

«Все мы, трудившиеся с Каспаровым плечом к плечу, ощущали, насколько общение с ним обогащает нас профессионально. А ещё он был и остаётся радушным и хлебосольным человеком, приятным собеседником в дружеской компании. Поэтому мы никогда не отказывались от приглашений, тем паче что его супруга Лилия Павловна – удивительно гостеприимная и искусная в кулинарии хозяйка. И обычно стол не обходился без коронного блюда – знаменитых сибирских пельменей «по-каспаровски».

Ему за 80. Мы и сегодня, находясь друг от друга за тысячи километров, часто общаемся по телефону, иногда встречаемся в Тюмени, куда Александр Исакович по-прежнему приезжает в командировки. А как же иначе? Я легко могу представить его деловым, весёлым, задумчивым и даже негодующим, но совершенно не представляю сидящим без дела…».

Вряд ли эти слова требуют каких-то разъяснений или дополнений.