1950-е годы представляют: Иван Хохлов

Виктор Горбачёв, Владимир Князев, «Обнимая небо...»

Первым освоил «четверку» и обучил других

«Воздушные извозчики» великой эпопеи

На характер и темпы развития тюменской авиации в следующем десятилетии повлиял целый ряд событий, главными из которых стали образование 14 августа 1944 года Тюменской области и открытие в середине 1950-х – начале 1960-х крупных запасов газа и нефти на севере региона.

Возведённая в ранг областного центра Тюмень, что называется, по определению должна была обзавестись более или менее прилично оборудованным аэропортом и предметно заботиться о развитии авиационного сообщения между населёнными пунктами обширного региона. Тем более что наземная транспортная инфраструктура была развита крайне слабо не только на севере, но и на юге области, где тоже полностью отсутствовали шоссейные автомагистрали с твердым покрытием, а существовали лишь «улучшенные грунтовые пути», связывающие между собой южные районы до Тобольска включительно. А за Тобольском на север вели зимой лишь зимники и тропы, в период навигации добирались водным путём: за это время надо было ухитриться забросить в северные районы запасы всего необходимого на восемь-девять месяцев.

Герои войны воспитали героев труда

В прежние годы забота обо всём этом, о развитии транспортной инфраструктуры Обь-Иртышского района переходила – в плане партийно-советского руководства – из рук в руки: Тюмень являлась отдалённой окраиной то в Уральской области, то в Омской. Теперь областное руководство приблизилось к нуждам тюменских авиаторов, хотя авиационное начальство находилось сначала в Новосибирской, затем в Свердловской областях: Обской объединённый авиаотряд, преобразованный в июле 1945 года в 21-й транспортный авиаотряд, входил первоначально в состав Западно-Сибирского, затем Уральского управлений гражданской авиации.

Ещё в годы войны кадровый состав Обского отдельного авиаотряда начал пополняться высококлассными специалистами, прошедшими закалку на фронтах Великой Отечественной. В числе первых «прописались» в тюменском небе фронтовики: Герой Советского Союза Пётр Яковлевич Панов, Михаил Хрисанович Наумов, Алексей Степанович Мартьянов, Михаил Сергеевич Базовкин, Дмитрий Петрович Турлаков, Владимир Игнатьевич Несветаев, Павел Прокопьевич Быструшкин и другие.

Под руководством таких людей и проходили школу гражданского, человеческого и профессионального воспитания выпускники авиационных училищ, направляемых в Тюменскую область, число которых стало заметно возрастать в начале и середине 1950-х годов – им предстояло сыграть особую роль на первоначальном этапе разведки и освоения нефтегазоносных недр региона. Не случайно именно из этого поколения вышли такие известнейшие тюменские авиаторы, как прибывшие в регион после окончания Сасовского лётного училища в 1950-1953 годах будущие Герои Социалистического Труда Николай Макарович Белобородов, Юрий Александрович Южаков, Иван Тихонович Хохлов, равно как и многие другие известнейшие тюменские лётчики.

Летали они на том, что доходило при распределении техники до окраинной авиагруппы. В конце 1940-х на смену морально устаревшим и вылетавшим свой ресурс самолётам довоенного производства (Г-3, П-5 и другим) стали поступать в «Аэрофлот» более современные машины – в частности, «демобилизованные» из армии Ли-2. Однако самолётный парк Тюменской авиагруппы составляли в своей основе По-2, Ша-2 и Як-12 – самолёты, хотя и не блиставшие высокими скоростными характеристиками, но отличавшиеся высокой надёжностью, поистине рекордной ремонтоспособностью и способностью приземляться на «пятачке» более или менее ровной земли или на акватории самого небольшого по размерам водоёма. И именно при полётах на таких машинах у пилотов вырабатывались такие драгоценные для лётчика качества, как умение точно рассчитывать любой манёвр и интуиция.

Отметим, что в Тюменской области Ша-2, равно как и По-2, летали и составляли по объёму основную часть самолётного парка вплоть до 1958 года. Могли бы, наверное, задержаться и дольше, если бы с середины 1950-х Тюменская область – самая большая по площади в СССР и одна из самых отсталых в экономическом отношении – не начала, причём резкими темпами, выдвигаться в число самых перспективных, кандидатов в «третье Баку»: в стране стала ощущаться острая нехватка энергетических ресурсов – нефти и газа.

Маневр и интуиция

В 1952 году 21-й транспортный отряд ГУ ГВФ был преобразован в Тюменскую авиагруппу Западно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота.

За полтора десятка лет, когда авиация нашего региона развивалась под эгидой Тюменской авиагруппы, произошло много значимых событий. И в центре этих событий оказалось предприятие, дислоцированное в Плеханово – колыбели Тюменской авиации. Здесь первыми в Тюменской авиагруппе осваивались новые типы воздушных судов, готовились под них кадры лётного и инженерно-технического состава, переучивались специалисты из других предприятий авиагруппы.

Так, в середине 50-х годов в авиагруппу стали поступать самолёты Ан-2, вертолёт Ми-1 и Ан-2В. Осваивать новую технику первыми приступили пилоты и инженерно-технический состав 48-й авиаэскадрильи, которая базировалась в г. Тюмени в аэропорту «Плеханово». В числе первых, кто осваивал эти самолёты, были пилоты В.А.Биркин, Н.А.Петров, А.Т.Аксёненков, П.Е.Румянцев, В.А.Моргунов, В.В.Шершов, А.С.Антонов.

Затем самолёты Ан-2В и вертолёты Ми-1 стали поступать в северные летные подразделения Салехарда и Берёзово. В Салехарде уже действовала 49-я авиаэскадрилья, а вскоре был создан лётный 234-й отряд.

Самолёт Ан-2 значительно превосходил По-2 и Ша-2 по скорости, грузоподъёмности и дальности полёта. Универсальность этого самолёта позволила ему занять на долгие годы прочное место на местных воздушных линиях по перевозке пассажиров, грузов и оказанию авиационных услуг геологам, нефтяникам, строителям, лесникам, рыбакам и обработке самолётами сельхозугодий. В эти же годы началось освоение вертолёта Ми-1, осваивать их первыми приступили также пилоты 48-й АЭ И.Т.Хохлов, Н.М.Белобородов, В.М.Курашов, Ю.М.Булюхин.

«У нас в авиаэскадрильи существовала особая атмосфера взаимопонимания, чуткого, очень бережного отношения к молодым специалистам, – вспоминает ветеран авиации Юрий Михайлович Булюхин. – А это очень важно, ведь в авиационные училища рвались тогда энтузиасты неба – профессия авиатора была почётной, престижной, она была окутана романтикой. А вот когда в 1954 году я прибыл в Тюмень после окончания лётного училища – то это от романтики было далеко: устаревшие самолеты По-2 и Ша-2 – особенно не разбежишься. Зато какие люди, учителя и в профессии, и в жизни были! Петров, Шершов, Биркин, Талалаев, Турлаков, Будницкий, Лепёшкин. Ввёлся командиром По-2, начал вводиться на Ан-2, а тут вертолёты появились. Многие к ним относились настороженно, а меня как-то сразу к ним потянуло: поразили их возможности – взлетать и садиться вертикально. Так и пересел в 1957 году в числе первых на Ми-1, затем Ми-4 и Ми-6. Летал по всей области, работал на геологов, нефтяников, газовиков и строителей.

Вертолёт Ми-1 – «почтарь», «скорая медицинская помощь» – внёс свой вклад, и очень весомый, в дело разведки нефтегазоносных кладовых севера области, причём самых крупных – это не обошлось без непосредственного участия первого поколения тюменских вертолётчиков. Так, например, первый профиль по Уренгойскому поднятию был пройден отрядом полевика-гравиметриста Анатолия Бисерова при непосредственном участии совсем молодого командира вертолёта Ми-1 Николая Белобородова – его машина обслуживала отряд на всём протяжении профиля.

Но если говорить о начальном периоде разведки и освоения нефтегазоносного Тюменского Севера, то среди всех других типов воздушных судов надо выделить вертолёт Ми-4. Освоение вертолёта Ми-4 началось в Тюмени, для чего была образована 50-я вертолётная авиаэскадрилья, которую возглавил И.Т.Хохлов, освоивший первым эту машину. Он охотно передавал свой богатый опыт полётов на вертолётах своим подчинённым.