1960-е годы представляют: Владимир Хуторянский

Виктор Горбачёв, «Флагман»

Крупнейший в области завод

Хорошо, когда слово руководителя не расходится с делом

Из архивных данных следует, что решение о строительстве в Тюмени (в составе Тюменского совнархоза) завода по производству авиационных двигателей было принято Советом Министров СССР под председательством А.Н.Косыгина 11 июня 1962 года. А 28 декабря уже постановлением Тюменского СНХ №355 директором строящегося завода, именуемого в документе п/я 46, был назначен Владимир Яковлевич Хуторянский. Этим же постановлением определялось штатное расписание нового завода с 1 марта 1963 года - в количестве 34 единиц. Во исполнение этого постановления приказом В.Я.Хуторянского в штат строящегося предприятия п/я 46, переданного в связи с ликвидацией Тюменского совнархоза в состав Средне-Уральского СНХ, были приняты первые семь сотрудников. Этот день - день начала формирования коллектива - официально считается днём рождения Тюменского моторного завода. Хотя только через месяц - 2 апреля 1963 года - постановлением Средне-Уральского СНХ строящемуся предприятию было присвоено наименование «Тюменский моторный завод».

Директор флагмана

Собственно история Тюменского моторного завода начинается с имени Владимира Яковлевича Хуторянского - легендарного первого директора предприятия.

Было очевидно, что предстоит работа на износ, а Владимиру Яковлевичу было уже 52 года, и при этом он никогда раньше не занимал должность директора завода. Был аппаратчиком на Смолянском азотном заводе, что в Донбассе, в начале своей трудовой жизни в 1928 году. Был мотористом на Запорожском металлургическом заводе, заместителем главного механика и начальником цеха на Московском заводе АТЭ-2. Затем в годы войны занимался организацией эвакуированного из Москвы в Тюмень завода АТЭ, работал 16 лет на этом заводе начальником производства и заместителем директора. Был главным инженером управления машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности, начальником управления материально-технического снабжения Тюменского совнархоза.

Опыт был, но этот опыт имел лишь косвенное отношение к тому, чем Хуторянскому предстояло заниматься: построить крупнейший в области завод и наладить здесь производство сложнейшей высокотехнологичной продукции. Но, видимо, учитывался тот факт, что Владимир Яковлевич, пусть и в далёком довоенном 1936 году, закончил в Харькове авиационный институт и прошёл хорошую школу работы в экстремальных условиях, когда обустраивал на тюменской земле в годы войны эвакуированный из столицы завод АТЭ. За это Хуторянский был награждён орденом «Знак Почета», которым гордился не меньше, чем полученными уже в годы работы на моторном заводе более высокими правительственными наградами. Наверное, Щербина учитывал это, но, скорее всего, он просто поверил в Хуторянского, был у Бориса Евдокимовича такой дар угадывать в человеке ещё не раскрытые и не оценённые другими способности - примеров тому много. И назначение Владимира Яковлевича Хуторянского директором строящегося флагмана тюменской индустрии было той огромной удачей для моторного завода, которая во многом определила его дальнейшую, счастливо складывающуюся судьбу.

А время летело быстро - об этом напоминал установленный на территории завода стенд: «До сборки двигателя осталось ... дней». Цифра «худела» с каждым днем, и наступил наконец день 27 апреля 1967 года, когда на нашем заводе был собран первый в истории Тюмени турбореактивный двигатель. У нас были подготовлены свои сборщики, но всё же для страховки на первый раз пригласили трёх ребят из головной фирмы. Собрали и затем отправили своего первенца в Москву. Немного не успели с подготовкой своего испытательного стенда.

«Наш первый ребенок»

Первые двигатели, собранные тюменскими моторостроителями, имели для них примерно то же значение, что и первые баржи с нефтью для тюменских нефтяников. Кстати, при отправке этих первых барж тоже были многолюдные митинги. Не случайно, что именно с 1967 года стали заезжать на Тюменский моторный самые высокие гости из ЦК, Совмина, Госплана СССР и РСФСР. Именно там, а не на уровне ведомственных министров, и тем более их замов, решались принципиальные вопросы, когда сталкивались интересы территорий и ведомств. Стремительно набирающий на нефтяных «дрожжах» весь Тюменский обком партии, его авторитетные лидеры Щербина и Протозанов оказались сильнее Минавиапрома, тем более в лице замминистра Кадышева. К тому же и Борис Евдокимович Щербина, и Владимир Яковлевич Хуторянский всегда придавали колоссальное значению настрою в трудовых коллективах, были прекрасными ораторами, умеющими зажигать людей. И они понимали, каким стимулом к повышению творческой активности тюменских моторостроителей, к укреплению веры в свои силы становился первый, пусть даже собранный большей частью не из их узлов, но на их заводе, двигатель. «Наш первый ребёнок» - назвал его в своих воспоминаниях о тех годах один из ветеранов моторного, подчеркнув, что именно после того памятного митинга 29 апреля 1967 года впервые ощутил чувство гордости за свой завод. И так же, как первый ребёнок сплачивает молодую семью, так и первый двигатель сплотил коллектив моторного завода.

Но тот же первый ребенок приносит в семью целый ворох забот, о которых молодые родители до того и не ведали. И тюменские моторщики очень быстро поняли, что авиация - такая вещь, что сделать узлы и собрать двигатель бывает проще, чем дать ему путёвку в жизнь. Предстояли испытания PУ19-300.

Надо отметить, что в ходе испытаний вновь проявилась высокая эрудиция и большой опыт Валентина Матвеевича Непопалова. Большая школа, пройденная им в ОКБ генерального конструктора Н.Д.Кузнецова и на доводке и внедрении серьёзного двигателя на таком серьёзном заводе, как уфимский, помогала решать многие проблемы, возникавшие во время испытательных работ.

А скромный вроде бы вспомогательный двигатель PУ19, ресурс которого был увеличен втрое, а в дальнейшем ещё в пять раз, начал свою многолетнюю работу на благо отечественной авиации. По существу, он спас от преждевременного снятия с производства целое семейство самолётов генерального конструктора Олега Константиновича Антонова - и прежде всего АН-24, который находится в эксплуатации в нашей стране, в ряде зарубежных стран и по сегодняшний день, демонстрируя завидное долголетие. А ведь речь о его списании шла уже 40 лет назад, и не только из-за проблем со взлётом при жаркой погоде. Дело в том, что в ни в одной инструкции не говорилось, что делать экипажу, если из строя выйдет хотя бы один из двигателей, - ему оставалось только падать, и это являлось печальной перспективой для пассажирского самолёта.

Уже умели многое

Вспомогательный двигатель придал АН-24 большую маневренность и колоссальную надёжность. Что и было продемонстрировано Антоновым на Всемирной авиационной выставке в Париже в 1971 году. Во время демонстрационного полёта были отключены оба основных двигателя, но АН-24 не упал, он продолжал горизонтальный полёт, совершил несколько кругов и произвёл посадку. За всех сработал расположенный в правой мотогондоле скромный вспомогательный двигатель РУ19-300, сделанный на Тюменском моторном заводе.

Теперь тюменским моторостроителям оставалось только идти вперёд, а сделанным на их заводе двигателям - поднимать самолёты всё выше и выше. Благо что умели теперь наши моторщики уже многое.

А с чего, собственно, приходится начинать любому руководителю, если порученное ему дело надо «раскручивать» с нуля и как можно быстрее? Ответ известен — начинать приходится с сооружения крыши над головой, комплектации оборудованием и формирования коллектива. Слагаемые эти можно ставить в любой последовательности, потому что все и в любом случае желательно делать одновременно. Хуторянский начал с оборудования - это ему, как недавнему начальнику управления материально-технического снабжения совнархоза, сделать было легче. Гораздо сложнее обстояли дела с крышей над головой и кадрами!

На первых порах и кадрами, и помещением выручил бывший совнархоз. «Владимир Яковлевич, видимо, заранее присмотрел, кого он будет приглашать из совнархоза к себе на строящийся завод, - вспоминает экономист Мария Викторовна Литвинова. - Когда ликвидировался совнархоз, он пригласил меня и спросил, согласна ли я перейти на работу к нему на вновь организуемый завод. Я даже не знала, что такой завод организуется, но ответила, что согласна, потому что доверяла Хуторянскому. А потом меня знакомят с приказом: переведена на завод - почтовый ящик. «Согласна?» — «Согласна!» Вот и всё.

«Не будем терять время»

Новый завод можно ввести в строй действующих двумя способами. Первый: построить производственные площади, подвести к ним электроэнергию, тепло, воду, канализацию и после этого начинать приём на работу. Второй: можно делать и то и другое, и третье с четвёртым одновременно. Второй путь сложнее, но он сильно экономит время. К тому же фрезеровщик, токарь, конструктор или технолог может быть по совместительству и строителем. Нет сомнения в том, что, выбирая второй путь, Владимир Яковлевич Хуторянский учитывал этот фактор. Тем более что имел опыт обустройства московского завода АТЭ на тюменской земле в военные годы - тогда выпуск продукции начинался практически в те же сроки. Правда, 1963-й военным годом не был, и у моторного завода был всё же на строительной площадке небольшой плацдарм - здание будущего 44-го корпуса, где ныне размещается транспортный цех моторного завода № 10. Здесь были и стены, и крыша, но надо было по полной программе провести отделочные работы, забетонировать полы и т.п. - работы хватало. А с полкилометра далее, если идти прямиком по нынешней красивейшей центральной заводской аллее, обсаженной голубыми елями, маячило недостроенное, окружённое колючей проволокой (начинали когда-то здесь стройку заключённые) здание будущего пятого корпуса. Это и были главные «трассы жизни» первых тюменских моторостроителей: добраться от свёртка с Ялуторовского тракта по отрезку Старотобольского тракта до транспортного цеха, а от него к пятому корпусу можно было в дождливую погоду только на вездеходах или тракторах. Осваивать эти трассы, как и всё прочее, пришлось сразу - каждый из будущих моторостроителей становился по совместительству и просто строителем. Так было все годы, пока строился завод - и не только при сооружении производственных зданий. Практика совмещения профессий была перенесена на жилищное и социально-бытовое строительство. Работнику завода определялась квартира в очередном доме или гарантировалось его ребёнку место в детском саду - и то и другое бесплатно, но при условии отработки определённого количества часов на строительстве данного жилого дома или детского садика.

Это, конечно, тоже было сложнее, но зато жилые дома и садики росли, как грибы в соседней антипинской роще, не уступая в темпе роста производственным площадям. 8 сентября 1963 года ведомственная комиссия под председательством заместителя директора завода по капитальному строительству В.И.Шевелева приняла от генподрядчика - CMУ-11 первого строительного треста Главсредуралстроя (эта организация начала строительство моторного) комплекс 44-го корпуса. В декабре этого же года завод принял от того же генподрядчика дом на 80 квартир по улице Рижской, 87. В марте 65-го года справила новоселье в своём детском садике «Чайка», по той же Рижской улице, заводская детвора. А в сентябре был принят корпус учебного комбината профтехучилища моторного - ГПТУ-15, и вскоре заселено первое заводское общежитие на 515 мест.

Такие темпы были поистине фантастическими для Тюмени тех лет. Заводские дома потом пошли чередой: в 64-м - на Севастопольской, в 65-м - на Рижской, в 66-м - сразу четыре многоквартирных дома - три по Пермякова, один по Текстильной! И всё же Хуторянский сильно рисковал, начав массовый набор рабочих и инженерно-технических работников уже с осени 1963 года. Своим жильём были хоть как-то обеспечены местные, тюменские кадры, а приглашённые специалисты расселялись везде, где возможно – и в соседних деревнях, и в военном городке, и в недостроенном административном корпусе КСК, и на частных квартирах. Было много хлопот и забот, зато кадровый вопрос, проблема создания коллективов цехов и служб, создание работоспособного коллектива завода в целом, чему Хуторянский придавал исключительно большое значение, также решался достаточно быстро и кардинально.

Говорят, что одним из любимых выражений Владимира Яковлевича Хуторянского было: «Не будем терять время». Как хорошо, когда слово руководителя не расходится с делом!