1980-е годы представляют: Александр Каспаров

Александр Каспаров, «Дорога длиною в жизнь»

Не мог я строить дороги в министерском кабинете

Западная Сибирь стала полигоном для новых технологий

B то время в Западной Сибири набирало размах дорожное и аэродромное строительство в нефтегазовом комплексе, для руководства которым и создали новый главк во главе с Ю.Ф. Чередниковым, моим давним знакомым и дорожником, что называется, до мозга костей. Юрий Фёдорович пригласил к себе в структуру специалистов с богатой практикой, прошедших огонь, воду и медные трубы. Поскольку две трети объёмов работ главка были сосредоточены в Западно-Сибирском регионе, который курировал я, мне приходилось довольно часто бывать на месте: ежегодно около шести месяцев я проводил в командировках. Но это-то как раз меня вполне устраивало. Намного труднее давалась мне, производственнику, чиновничья маета в министерских стенах: уютный кабинет, мягкое кресло, нормированный рабочий день, белая сорочка с галстуком и горы бумаг, требующих тщательного изучения, корректировки, долгого и мучительного согласования и визирования. Это был нескончаемый бюрократический процесс, основанный на неписаном министерском правиле: каждый документ должен отлежаться. Независимо от срочности решения той или иной проблемы. Было не просто тяжело: я чувствовал себя, как тигр в клетке: метался из угла в угол, места не находя.

Кто же их не любит, профессионалов? Только дилетанты

В 1981 году для строительства автомобильных дорог и взлётно-посадочных полос аэродромов в Западной Сибири в интересах ускоренного освоения нефтяных и газовых месторождений было создано производственно-строительно-монтажное объединение «Запсибдорстрой». Перед ним поставили трудную задачу: за пятилетку увеличить объёмы строительства втрое, доведя их ввод в эксплуатацию в 1985 году до 900 километров ежегодно. Для её успешной реализации правительство привлекло ресурсы дорожных организаций восьми союзных республик СССР - РСФСР, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Латвии, Литвы и Эстонии. Со всех концов страны в Тюменскую область, где в городе Нижневартовске располагался, говоря современным языком, центральный офис «Запсибдорстроя», направляли наиболее опытных специалистов. А подходящую кандидатуру на должность руководителя объединения было поручено подыскать мне.

И я добросовестно её искал: переговорил со всеми двадцатью пятью управляющими трестами на местах, обрисовав каждому заманчивые перспективы предстоящей крупномасштабной работы. Пустое - одних страшили именно эти невероятные масштабы, других, переболевших романтикой, не слишком-то прельщала поездка «за туманом и за запахом тайги». С тем и пришёл к Н.И.Литвину, первому заместителю министра. И состоялся у нас не самый приятный разговор:

-Ну, Александр Исакович, нашли достойного человека? - спросил Николай Ильич.

-Может, и не самого достойного, но, в принципе, кандидатура вполне подходящая.

-Как фамилия?

-Каспаров.

-Вы серьёзно?

-Более чем когда-либо...

Недовольный моим решением, Н.И.Литвин повёл меня к министру как к третейскому судье. Сказать, что Иван Дмитриевич Соснов рассердился, услышав моё предложение, -значит смягчить ситуацию.

-Может, вы, товарищ Каспаров, с кем-то не сработались в главке? Может, зажимает кто, не даёт развернуться?

-Кресло мне не даёт развернуться, Иван Дмитриевич, - ответил я. - Не могу я строить дороги в кабинете. Это четыре года назад я не туда попал, а теперь пытаюсь оказаться на своём месте. Доверите?

Уговорил всё-таки - доверили.

Уже через несколько дней я был в Тюмени, где меня, как это было тогда принято, представили руководству партийных органов. После короткой, но по-настоящему деловой беседы второй секретарь обкома партии П.М.Телепнёв поднялся, крепко пожал мне руку и, широко улыбнувшись, сказал: «Думаю, сработаемся. Люблю настоящих профессионалов».

Кто ж их не любит? Только дилетанты. Телепнёв к их числу не относился: чтобы понять это, не нужно было быть психологом.

Прибыв в Нижневартовск, я тут же приступил к сколачиванию управленческой команды - на командный пункт объединения мне в начальный период потребовалось около 70 человек. Часть людей, прошедших хорошую школу дорожного и аэродромного строительства, направил Минтрансстрой, как мы и договаривались на «берегу», ещё в Москве. Остальных квалифицированных специалистов, в разное время работавших со мной на различных производственных объектах, приглашал сам, разыскивая по всем городам и весям страны. В их числе был и Валентин Михайлович Абрамов, главный инженер треста «Каздорстрой», человек с обострённым чувством долга и фантастической работоспособностью, умелый организатор, опытный специалист, способный находить единственно верные решения даже в нештатных ситуациях. Именно он и стал моей правой рукой. В самые минимальные сроки добрая половина управленческого аппарата была расставлена по ключевым позициям, и мы без промедления приступили к работе, параллельно доукомплектовываясь.

К счастью, не пришлось начинать всё с нуля, как в Афганистане, так как вплоть до 1981 года в регионе работали два дорожно-строительных треста - «Тюменьдорстрой» под руководством В.Г.Рябченюка и «Нижневартовскдорстрой» во главе с Б.И.Ильясовым. И работали весьма успешно, проложив за три пятилетки более 1800 км автомобильных дорог, ПОСТРОИВ взлётно-посадочные полосы аэродромов Тюмени, Нижневартовска, Сургута, Стрежевого и Нефтеюганска (с такими производственными возможностями - да в Афганистан: мы бы всю пустыню Марго забетонировали!). «Запсибдорстрой» сразу же начал энергично наращивать мощности своих организаций и постепенно создавать новые тресты, такие как «Сургутдорстрой», «Стрежевойдорстрой», «Уренгойдорстрой», «Надымдорстрой», «Ноябрьскдорстрой».

В самом тесном контакте с заказчиками

Западная Сибирь, без преувеличения, стала настоящим полигоном, на котором дорожники совместно с проектами и научно-исследовательскими институтами, такими как СоюздорНИИ (руководители - Б.С.Марышев и В.И.Казановский), Гипротюменьнефтегаз (Н.В.Табаков) и Союздорпроект, искали, находили, проверяли и внедряли в строительную практику новые технологии, позволяющие ускорить темпы работ и одновременно сократить их трудоёмкость и стоимость. К изысканиям был привлечён научный потенциал не только Министерства транспортного строительств, но и Академии наук СССР. И надо отдать должное руководству Минтрансстроя и Главзапсибдорстроя: ответственные работники, облечённые немалой властью, не ограничивались постоянным приватным контролем нашей деятельности, а активно помогали в решении сложных проблем, коих, поверьте, хватало с избытком. Мы всегда рады были видеть на объектах заместителей министра транспортного строительства СССР С.С.Мелконова и В.В.Алексеева, начальника Главзапсибдорстроя Ю.Ф. Чередникова, которых в равной степени интересовали как производственные, так и социально-бытовые вопросы (что бы там сегодня ни говорили о той эпохе, быт и «социалка» всегда были в ряду приоритетов. Время от времени стройку посещали руководители парти и правительства А.Н.Косыгин, В.И.Долгих, Н.И.Рыжков, министр транспортного строительства И.Д.Соснов (а позднее В.А.Брежнев).

Как руководителю крупнейшего объединения, мне приходилось постоянно работать в тесном контакте с нашми заказчиками - Миннефтепромом, Миннефтегазстроем и Мингазпромом. И удалось в сжатые сроки установить конструктивное взаимодействие как с нефтяниками - в частности, с заместителем министра по строительству Ш.С.Донгаряном и заместителем начальника профильного главка А.П.Парасюком, так и с газовиками - с генеральным директором «Уренгойгазпрома» P.C.Сулеймановым, начальником главка Миннефтегазстроя И.А.Шаповаловым и многими другими ответственными работниками. Кроме того, за долгие и весьма продуктивные годы работы в Западной Сибири мы крепко подружились с командиром Нижневартовского авиаотряда В.Г.Пысенком, на редкость скромным, порядочным и дисциплинированным человеком, у которого слово и дело никогда не расходилось. И дружим поныне.