Песня о соколе

Начну с того, что пафоса а-ля писатель Максим Горький в нашей истории не будет. А сокол в заголовке потому, что… Впрочем, давайте-ка по порядку.

Разглядывая фотографии из лётного альбома Георгия Новикова, вспомнил я, как в конце 80-х прошлого века встретились мы случайно в Тобольском аэропорту. Он шёл от взлётной полосы – поджарый, высокий. Синий китель, золотые погоны. Колючий, уверенный взгляд из-под лакированного козырька форменной фуражки. Усы. И ещё тогда я подумал – Мимино! Самый что ни на есть настоящий Мимино! Ну а люди, видевшие замечательный фильм Георгия Данелии, помнят, конечно, и фразу: «Мимино» – по-грузински «сокол»*.

Но наш Сокол родился не в горах. Его родина – Украина, небольшой город с величественным названием Александрия. Там и аэропорта-то не было.

– Не было, – подтверждает Георгий Петрович. – Клочок земли, который использовала сельхозавиация, в счёт, конечно, не идёт. Но зато неподалёку стояла воинская часть – вертолётный полк. А дальше, под Кировоградом, базировался полк истребителей. Так что самолёты-вертолёты с детства были рядом… Вот только пассажиром авиацион­ным я, считайте, никогда не был.

Что ж, уже интересный поворот. Рос парнишка. Глазел выше линии горизонта. Завидовал боевым ребятам в фуражках с небесными околышами, уверенно проходившим по улочкам Александрии. И не садился ни разу в пассажирское кресло самолёта. А потом решил занять сразу место пилота.

Рейс первый

С детства он зачитывался книгами про лётчиков. В девятом классе твёрдо решил, что будет поступать в Черниговское военное училище… Потом старшие товарищи отговорили, и Георгий решил идти по гражданской линии. Но при поступлении в университет не добрал баллов. Вернулся домой и пошёл работать на завод. Однако авиационные мечты не отпускали парня. Совсем рядом, в Кременчуге, лётное училище готовило пилотов самолётов Ан-2 и вертолётов Ми-4. Это, конечно, были не истребители, но Георгий, повзрослевший за этот год, уже серьёзно думал о том, что должен подняться в небо.

И началась учёба, начались первые полёты. Не во сне – наяву. Три года прошло… Распределение.

И знаете, куда распределили выпускника Новикова?.. В Грузинское управление гражданской авиации, в Тбилиси! Туда, где пилотировал свой Ми-2 киношный герой Валико Мизандари по прозвищу Мимино (что значит «сокол»).

Пересадка

– Георгий Петрович, как вам фильм Данелии?

– Хороший. Грустный и весёлый одновременно. И в грузинской его части места мне очень знакомые сняты. Вот этот маленький аэропорт в Телави, как сейчас, перед глазами… Коров там, конечно, никто к вертолётам не цеплял, но человеческие характеры совершенно точно переданы.

О Грузии Новиков вспоминает тепло, много говорит о тамошних нравах и обычаях, о своих тогдашних товарищах. Но при всём при том…

– Попал я на Кавказ в неудачный период. В этом управлении в то время начался спад объёмов работ (и в плановое советское время такое бывало). Ну и почти всю работу, что была, отдавали своим, местным, лётчикам. Мне летать почти не приходилось – за год всего сто часов налёта. Это, считай, ничего… Без неба сидеть трудно даже в благодатной Грузии. Ну и на зарплате, знаете ли, очень отражалось.

Знаете, как отражалось в 1971 году? Оклад был восемьдесят два рубля и ещё пятьдесят копеек.

– Вот и выходило – заплатишь профсоюзные и комсомольские взносы, налог подоходный и за бездетность. И если останется руб­лей 40-45, на них и «шикуешь». Для примера скажу, что обычный обед в лётном зале аэропорта (значит, со скидками) стоил рубль пятьдесят. В общем, в Тбилиси на мой оклад прожить было невозможно… Но ещё и летать хотелось!

Рейс второй

И в поисках работы жаждущий неба Новиков стал писать во все северные авиапредприятия страны. Одним из первых пришёл ответ ему из Тобольска, где в то время авиация была не роскошью, а необходимейшим средст­вом доставки людей и грузов. И он решил ехать – прекрасная лётная перспектива, ну и наличие в городе пединститута (жена Наталья обучалась в Кировограде и ставила условие – город должен быть с вузом) сыграли свою роль.

14 августа 1972 года был оформлен приказ по Тобольскому авиаотряду о зачислении Георгия Новикова в 293-й лётный отряд на должность второго пилота самолёта Ан-2. И он начал летать.

– И как наше сибирское небо? – выдумываю вопрос с оттенком поэтичности.

– Небо на всех одно, – отвечает он с лаконич­ностью практика и уточняет. – Рельеф разный. Там горы. Здесь свои проблемы – болота, безориентирная местность. Но освоился быстро. Были бы базовое образование и желание. Город я застал ещё совсем тихим, захолустным. Удивили деревянные тротуары, булыжные мостовые ещё кое-где сохранились. Но главным для меня было не это… Небо… Полёты. Здесь мне эту возможность предоставили сполна. Возил пассажиров на «Аннушке». В первые же полмесяца налетал 60 часов. В сентябре – уже 80. О такой жизни я, можно сказать, и мечтал.

Освоившись на новом месте, пройдя испытание северной базировкой, второй пилот Новиков в 1973 году «пересел» на гидросамолёт.

– Это были новые ощущения, новая лётная романтика. На гидроплане ты проникаешь туда, где ни одна техника не пройдёт. И там тебя ждут, верят в то, что ты пробьёшься к ним в любых условиях. В Тобольском предприятии было тогда от двадцати до двадцати пяти Ан-2. Из них порядка 10 самолётов переставляли на поплавки.

Георгий Петрович рассказывает о своих рейсах, о том, как садился на озёра, реки и речушки, о необычных пассажирах и неожиданных грузах, которые доставлял неведомыми никому, кроме лётчиков, маршрутами. Вспоминает, что в 1974 году был назначен командиром экипажа...

Дальние ­маршруты

– Какая работа? С 1974 года я возил пассажиров, и рейсы тогда самые дальние на Ан-2 были до Омска. На гидропланах на север до Салыма. Ну а с грузами и в Заполярье – до Салехарда, Мыса Каменного. Новый Уренгой и Надым тогда только строились. Сургут, Нижневартовск совсем другие были – деревни просто. Урай в то время бурно развивался, ведь первая нефть была шаимская.

Он летал, и годы летели. Развивалось и Тобольское авиапредприятие. В 1975 появились здесь вертолёты Ми-8. В 1976 году была сформирована эскадрилья Ан-24, и в 1977 году пилот Новиков отправился пере­учиваться… Слушаешь этого человека, и вся история местной авиации как на ладони – новая техника, иные требования. Он оканчивает академию, летает на Ан-24. Но полосу для этих самолётов в Тобольске закрывают и эскадрилью переводят в Тюмень.

Лирическое ­отступление

Взрослые всегда кажутся детям величественными. Но тогда, в начале моих 70-х, великанистее всех великанов были речные капитаны и, конечно же, лётчики… Сошедшие с небес, они были великолепны.

Никуда не торопясь, лётчики шли по главному тобольскому променаду к кинотеатру «Союз». И спины их были прямы, а глаза устремлены выше линии горизонта. Они неторопливо ложились на крыло, взяв курс на ресторан «Иртыш», а возвращаясь с этого запасного аэродрома, казались ещё более собранными.

Пределом мечтаний любого подгорного модника от 10 до 30 лет была лётная амуниция советского образца – синяя «демисезонка» на молнии, шуба «полярка» с роскошным капюшоном, коричневая кожанка, которая называлась между нами «командирской».

Эх, да что там говорить… О материальной стороне лётной жизни мы тогда не задумывались, но отлично запомнил я реплику надменной продавщицы из ювелирного отдела, отпущенную в адрес женщины, что застыла, разглядывая самое дорогое кольцо в витрине (600 рубчиков!).

– Берите. Чего тут думать. Всего два таких выставили с утра. Одно уже лётчик для жены купил.

Полёт нормальный

Георгий Петрович в Тобольске уже обжился, здесь появились на свет его двое детей. И во многом для того, чтобы не срываться с места, в 1979 году он отправился на историческую родину, в Кременчуг, пере­учиваться на вертолёт Ми-8... Новый профиль, новая специфика…

– Но, надо сказать, – добавляет мой собеседник, – и заработки другие стали. Командиром «восьмёрки» я, отлетав первую же саннорму, принёс домой тысячу руб­лей. В восьмидесятом году в Тобольске эти деньги и потратить-то особо было не на что.

Но первым делом в нашем случае – вертолёты. Пару лет спустя Новиков – командир звена Ми-8. И он рассказывает о том, что, несмотря на материальную выгодность этой должности, в 1984 году принял предложение стать заместителем командира лётного отряда, потеряв в зарплате и взяв весь груз ответственности за подготовку лётного состава.

А в 1989 году Георгий Новиков стал командиром отряда. Причём не по приказу сверху, а пройдя процедуру выборов (помните это шальное время, когда коллективы выбирали себе руководителей?).

То взлёт, то посадка...

– На тех выборах… В общем, заигрывать я с ребятами не стал и по прямоте характера сказал им на собрании, как намерен работать дальше. Ну, в общем, выбрали меня большинством голосов. На то время лётный отряд состоял из 240 лётчиков, парк – три типа (Ан-2, Ми-2 и Ми-8). Около шестидесяти процентов коллектива с первым классом – над этим мы с предыдущим командиром лётного отряда Харитоновым совместно работали пять с половиной лет.

Далее произошло акционирование Тюменского УГА в авиакомпанию, разделение Тобольского авиапредприятия на три. И снова выборы – уже на должность директора филиала авиакомпании «Тюмень­авиатранс» – Тобольского лётно-технического комплекса.

– Всё тогда разделили. И страну, и в отраслях то же самое. Научно обосновали идею и претворили её в жизнь на местах. Разделили и наше предприятие. Лётно-технический комплекс, аэропорт, служба движения. Задумка, может, и хорошая была, но… получилось как всегда. Мы разделились, и начались проблемы. Прежде чем реформировать наше хозяйство, нужно было продумать, просчитать, отрегулировать всю систему финансово-хозяйственных отношений, но никто этим не обеспокоился.

Это долгая и сложная история… И начался к тому же кризис неплатежей. Заказчики стали «тормозить» с оплатой нашей работы. А авиация – дело затратное… Я боролся. Работал только на условиях предоплаты, и это как-то сохраняло наш статус-кво…

История, действительно, долгая. Больше часа говорили мы о том, как «загибалась» авиация в Тобольске (с 1991 года являвшаяся филиалом авиакомпании «Тюмень­авиатранс»).

– В 1993 году я отработал в Анголе шесть месяцев. Пятью вертолётами и самолётом Ан-26 мы обеспечивали миссию ООН… Неспокойно там было. Эвакуировал ещё вертолёты из Намибии. А вернулся домой – тоже почти война...

Предприятие, решившее работать без предоплаты, в короткое время обросло долгами. Зарплату работникам задержали. Крупная задолженность по налогам. Ну а вышестоящее руководство, очевидно, желая избавиться от мелких участков по всей области, помогать отказалось.

Некорректные методы хозяйствования руководителей авиакомпании привели к тому, что около 500 человек остались без работы и порядка 70 единиц техники встало на земле. Новикову предлагали уйти в частный авиабизнес, воспользовавшись имевшимися пока ресурсами, но он отказался. В 1997 году авиатехнику, стоявшую практически без охраны, перегнали в Тюмень. В 2000 году авиация для Георгия Новикова закончилась.

На земле

Он остался без неба, но не сложил беспомощно руки. Стал преподавателем на курсах гражданской обороны, повысил квалификацию и с 2006 года руководит этим важным для города учебным подразделением. Снится ли ему небо?.. На этот вопрос Георгий Петрович отвечать не стал. Просто посмотрел как-то по-особенному. Словно бы сквозь меня. И чуть выше линии горизонта… Так умеют смотреть только лётчики.

Дмитрий КАРАСИЕР