После точки возврата. Записки тюменского летчика времен освоения Севера

Тюменец Алексей Фёдорович Новиков родился в 1931 году. Закончил школу, ремесленное училище, машиностроительный техникум, трудился на фабрике. В 1949 году поступил в Тюменский аэроклуб, и это определило всю его дальнейшую жизнь. После школы высшей лётной подготовки с 1971 года работал в большой тюменской авиации. Пилот первого класса, командир корабля, далее – пилот-инструктор. В 1974 году списан с лётной работы по зрению, стал инструктором на самолётном тренажёре, потом ремонтировал приборы и наглядные пособия в ТюмГНГУ. В январе нынешнего года отметил своё 80-летие. Душою по-прежнему в небе, с небом... Автор замечательных воспоминаний об авиаторах времён покорения нефтегазового Тюменского Севера, фрагмент которых мы адресуем читателям.

Текст Алексей Новиков

Расскажу про одну из моих посадок, которая надолго осталась в памяти. А было это так. В октябре 1982 года я пилотировал самолёт АН-26. Лететь надо было в Салехард - везти комиссию, которая проверяет готовность лётных отрядов к осеннее-зимней навигации. Погода к тому времени по всему Северу была, прямо скажем, «на пределе». Запасных аэродромов, которые бы подходили по всем параметрам, тоже не было. Таким был только аэродром вылета «Рощино». То есть я буду продолжать полёт до тех пор, пока у меня в баках останется топлива столько, чтобы его хватило для возврата на аэродром вылета. В таком случае я должен был лететь до точки возврата (точки разврата, как мы в шутку её называли). Но я не любил уходить на запасные аэродромы, как, впрочем, и большинство лётчиков. Предпочитал делать тщательный анализ погоды и потом уже принимал решение.

Что такое минимум

В составе комиссии были мои друзья-приятели, которым хотелось «оторваться» вдали от дома. Подначивали меня: «Ну что ты, Фёдорыч, дрейфишь? Прорвёмся! Не впервой!» Погоды не было ни в Воркуте, ни в Амдерме, ни на Диксоне. В Салехарде погода к моменту прилёта ожидалась ниже минимума. Поясню, что такое минимум. Это минимальные погодные условия, при которых можно совершить посадку. При этом минимум бывает: минимум пилота - это уровень его подготовленности. Есть минимум воздушного судна - это определённый набор навигационного оборудования, находящегося на воздушном судне. И минимум аэропорта - это комплекс посадочных систем, позволяющих службе движения аэропорта определять положение самолета на подходе к аэродрому, в районе круга и на посадке. При подходе к точке возврата погода не изменилась. Как была на пределе, так и осталась. Идём дальше. Подошли к Салехарду. Салехард предлагает снижаться и заходить на посадку, а там, мол, посмотрим. Я знаю, что такое снижаться и уходить на запасной аэродром с высоты принятия решения - это громадный расход топлива. Топливо надо беречь. Когда в баках есть топливо, то на душе легче. Иду на точку и пока не снижаюсь. В Надыме снег, видимость 800 метров. Вроде бы подходит, но толщина снежного покрова выше допустимого руководством по лётной эксплуатации. В Салехарде, возможно, и разрешили бы сесть, то есть «подогнали» бы погоду под минимум - такие случаи бывали, но диспетчеры знали, что на борту у нас находится комиссия, и встали на букву закона: как на это бы посмотрели инспекторы? А среди них немало было людей с «воньцой». На борту у нас как раз и находился такой инспектор. Не буду называть его фамилии. Он, в общем-то, неплохой пилот был , но вот гонору у него - невпроворот. Достаточно сказать, что как только он стал инспектором, то буквально в первые же дни инспектирования умудрился вырезать талон нарушения своему бывшему однокашнику по училищу. Анатолию Сумскому. Надо же показать себя во всей красе, встать во весь рост. А нарушение-то было так себе. По моим понятиям, его и не было вовсе. Согласно руководству по лётной эксплуатации - было, а на самом деле не было. Потом, для уточнения расчёта на посадку, кстати, как раз и стали пользоваться этим «нарушением», вполне законно.

Решение: буду садиться

Так вот, такой инспектор и находился у нас на борту. По расчётному времени прилёта в Салехард он к нам зашёл в пилотскую кабину, поинтересовался погодой и нашим решением. Я пошутил: сказал, что по израсходовании топлива садиться будем в тундре, а пока летим в Надым. Он ушёл в салон, а там не так уж и «грустно» проводила время комиссия.

Связался я с Надымом, поговорили на «своей» частоте. В Надыме идёт ливневой снег видимости ноль, а у меня с топливом, прямо скажем, напряжёнка. Точку-то возврата прошли, а погоды нигде нет. Глухо! Успокаивало то, что система посадки СП-50 у них запущена и работает. Такая система позволяла заходить на посадку и совершать её при высоте нижней границы облаков 50 метров и при дальности видимости на полосе 700 метров. Заход на посадку и снижение по глиссаде я уже раньше здесь опробовал. Система работала устойчиво и точно по центру полосы выводила самолёт. Меня тревожила только толщина снежного покрова. Температура воздуха где-то минус 2- 5 градусов. Самая мерзкая. При такой температуре, как правило, бывает обледенение. Обледенения, к счастью, нет, и думаю, снег слежаться ещё не успел. Принял решение, что буду садиться.

Все внимание приборам

За бортом тьма-тьмущая. Выполняем четвёрый разворот по радиосредствам. Шасси пока не выпускаем, потому что при таком обильном снегопаде и такой температуре снег так облепит стойки шасси, что потом лёд чуть ли не ломом придётся отбивать. Я уже сталкивался с таким явлением. Собираю все стрелки в «кучу». Это значит, что те приборы, которыми я буду руководствоваться при заходе на посадку, находятся там, где им положено быть. По этим приборам я определяю свое положение относительно взлетно-посадочной полосы. Выполняем «контрольную карту». Вышли на посадочный курс. Итак, мы находимся на посадочной прямой, где-то там, за пеленой снегопада, находится посадочная полоса. Подходим к глиссаде. Обговорили с механиком и вторым пилотом: как только они увидят входные зелёные огни, механик должен крикнуть: «Вижу слева зеленый», а второй пилот: «Справа вижу зелёный». Если я услышу эти сообщения - считай, что мы дома. Дальше дело уже чисто техническое, мне остаётся только досадить самолет.

Снижаюсь, чётко стараюсь выдерживать курс и глиссаду. Ветра нет. Тихо. Теперь всё внимание приборам. Высота, вариометр, (вертикальная скорость), курс, глиссада, горизонт, глиссада, курс, вариометр, скорость, курс, глиссада, горизонт, скорость, вариометр. Установлено, что в процессе захода на посадку в сложных метеоусловиях пилот в течение одной секунды переносит взгляд с одного прибора на другой восемь раз. Так это или нет - мне сейчас уж точно не до подсчёта. Идёт снег. Фары пока ещё находятся в крыле, не выпущены. Включаем фары. Они освещают пространство строго вниз. Лучи от фар пропадают где-то далеко внизу. Очень чёткий контраст света и тьмы. Идёт снег. Выпускаем фары, теперь они освещают пространство впереди. Создаётся впечатление, что самолет летит сквозь тысячи и тысячи встречных нитей. Можно бы и полюбоваться. Красиво, но нам не до любования. Нам надо делать свою работу. Фары при посадке будут только мешать. Свет от них создаёт экран и слепит пилота. В такой ситуации лётчик всё равно не увидит земли. Даже днём, когда производишь посадку на свежевыпавший снег, и тогда глазу не за что зацепиться, расстояние до земли определить очень и очень трудно. Так что включать фары - себе вредить.

А кто крикнул - не понял

Теперь от меня как пилота требовалось максимальное сосредоточение. Я в такой ситуации, просто не имел права на ошибку. Спокоен. Руки, ноги на своих местах. Самолёт мне повинуется. Заход в сложных условиях выполнял сотни раз. Ничего из ряда вон выходящего. Это моя работа. Я этому обучен. Где-то на задворках сознания проскальзывает мысль о толщине снежного покрова. Выдержат ли шасси при такой толщине снега? Но решение уже принято: буду садиться. На второй круг мы бы всё равно не смогли уйти из-за малого остатка топлива. Теперь всё внимание полёту. Высота, скорость, вариометр, курс, глиссада, горизонт, курс. Выпускаем шасси. Выпускаем закрылки на десять градусов. Запрашиваю разрешение на посадку. Диспетчеру ничего не остаётся, как дать разрешение. В это понятие он вкладывает то, что полоса свободна. Он знает о нашей ситуации. Штурман дочитывает контрольную карту. В наушниках резкие длинные звонки маркера. Прошли дальний привод. Пока всё идёт так, как должно быть. До полосы четыре километра. Перед глазами - одни приборы. Курсовая и глиссадная стрелки находятся точно в перекрестии, как цель на мушке у снайпера. Курс, глиссада, горизонт, вариометр, курс, глиссада, курс, глиссада. Вдруг курсовая стрелка поползла вправо. В чём дело? Не упустить курсовую стрелку. Осторожно, очень осторожно доворачиваю самолёт. Не допустить раскачки самолёта. На курсе. Курс, курс. Курс, глиссада, курс, глиссада, вариометр. Поставил на место курсовую стрелку. В наушниках - короткие сигналы маркера. Прошли ближний привод. Спустя три секунды гудит сигнализатор опасной высоты. Уменьшаю вертикальную скорость. Штурман отсчитывает по радиовысотомеру последние метры высоты полета. Курс, глиссада, курс, горизонт. Горизонт. Если допустить хотя бы маленький крен, то самолет уйдёт с курса. Курс, крен. Тут я слышу слово: «Зелёный», а кто крикнул - не понял. Зелёный слева или справа? Мне сейчас это нужно для того, чтобы знать - попал я по центру полосы или нет. При пролёте торца полосы штурман должен был сказать: «Торец полосы», но торца он не видел и этого такого важного для меня слова не произнёс. Во мне словно всё замерло. Не человек во мне сидит, а айсберг. Ни малейшего мандража, спокоен. Торец полосы мы уже миновали. Теперь только курс. Надо точно выдержать курс. Курс, крен. Стараюсь до градуса выдержать курс. Что такое один градус увидеть глазами ночью? Это все равно, что увидеть яйца у комара, как шутят лётчики.

Штурман докладывает: «Высота - ноль»

Итак, решение принято, основная задача решена - буду садиться с выпущенными шасси. Некоторым покажется странным такое решение: мол, как же иначе? Дело в том, что толстый, да ещё улежавшийся снег при посадке может поломать шасси - слишком большая нагрузка на них при касании. Можно было бы сесть и на «брюхо», никто бы меня за это, возможно, и не наказал, но нутром своим я чувствовал, что всё будет хорошо. Я принял решение. В документах, регламентирующих безопасную летную работу, сказано, что даже если в последний момент покажется, что есть другой, лучший вариант, менять первое свое решение нельзя ни в коем случае. Жизнь показала, что изменение решения в последнюю минуту ведёт, как правило, к трагедии.

Штурман докладывает: «Высоты - ноль». Сейчас должно быть касание с землей. Сажусь на маленьком газу «с поддутием» (воздушная струя от винтов создаёт небольшую подъёмную силу) и с закрылками, выпущенными на десять градусов. Штурман ещё раз уточнил: «Командир, высоты - ноль». Земли не вижу. Я вообще ничего не вижу, фары-то не включены. За бортом полнейший мрак. Ноль высоты? Посадочный курс выдерживаю строго по гидромагнитному компасу. Курс, крен. Курс, крен. Толчка при касании нет. Господи! Да где земля-то? Земли не чувствую. Земли нет! Что за чёрт? Земля, к которой мы так стремились, пропала. Касания нет. Неужели высокое выравнивание? Если это так, то будет большой «плюх». В этом случае шасси, как гвозди, вопьются в снег. О том, что может быть дальше, я не думаю. Сколько же до земли? Плавно, очень плавно тяну штурвал на себя. Штурвал двигается легко. Не упустить бы курс. Штурман докладывает: «Скорость 180 ,175 ,170». На высоте уже должна бы начаться предштопорная тряска крыльев, а её нет. Самолёт не трясёт. И тут я заметил по указателю, что скорость начала быстро снижаться. И понял, что мы уже на земле и бежим.

«Где мы, падаем?»

Выдерживаю направление на пробеге исключительно по компасу. Отклонение от посадочного курса означало бы неминуемую катастрофу, так как боковые полосы безопасности в то время таковыми не были. Особенно с правой стороны были, откуда брали песок для отсыпки полосы. Скорость падает. Я не торможу. Нутром своим чувствую, что большой снег на полосе сам остановит самолет. При торможении может возникнуть юз, а это при нашем положении нежелательно. Остановились. Ура! Вроде бы всё нормально! Вот она, родимая земля-матушка! Когда коснулись её, я и не заметил. Куда рулить, совершенно не видно. Докладываю диспетчеру, что всё хорошо. Выключили мы двигатели, и тут вбегает в кабину этот самый инспектор. Он тоже не ощутил толчка при касании самолёта с землей. Гляжу, а у него полные ужаса глаза, бледный и орёт благим матом: «Где мы, падаем?» Инспектор подумал, что у нас произошла полная выработка топлива и двигатели остановились в полёте. Говорю ему, что сели, как и полагается. Он не сразу поверил этому, но, видя, что мы начинаем выключать аппаратуру и снимаем наушники, убедился, что мы на земле и на аэродроме.

Всего лишь один эпизод

Позвал я по радио буксировщик. Откинулся на спинку кресла. Чувствую, что дрожат руки и ноги, по спине текут ручейки пота. Чертовски устал. Подъехал буксировщик, потащил нас к вокзалу. Комиссия выползла на трап: где же мы находимся? Валом валит снег, ничего не видно! Докладываю: мы в Надыме, друзья. Да? Ну ты силён, Фёдорыч!

Это была похвала лётчиков лётчику. Оценка, а не комплимент. Лучшая награда за мой труд. Не могу сказать, что я какой-то уж особенный летчик, но летать хорошо я старался. Как никак пилот-инструктор. Я гордился этим, это моё призвание. Пусть простят меня за такое утверждение, но я действительно был хорошим инструктором. Я любил летать, любил лётчиков, и они мне платили тем же. Я пытался передать им всё то, что умею делать сам... Всего лишь один эпизод из моей лётчицкой жизни. Такие посадки, при полной невидимости земли, совершали многие летчики. Были удачные, были и неудачные. Моя посадка в данном случае не является чем-то уж из ряда вон выходящим: заходил на полосу, которая была хорошо оборудована. А раньше лётчики садились на совсем не оборудованную полосу или просто площадку. Вот тут требовалось мужество. Удачный исход можно рассматривать как совокупность мастерства, выдержки и везенья.

Однажды на даче, сидя за рюмкой чая, мой сосед, в прошлом актёр филармонии, сказал мне, что лётчик - это обыкновенный извозчик. Извозчик в воздухе. Ничего в этом он особенного не видит. Другое дело - мы, актёры. Это публика, эмоции, феерия чувств, психологические переживания... Послушал я эти излияния и сказал ему всё, что думаю. Сказал, что актёр может играть плохо, а лётчик не имеет права летать плохо. И никакой я не извозчик. Вот так вот.