Зная прошлое, лучше видишь свое будущее

Иногда, чтобы найти правильный ответ на трудный вопрос, надо не скользить по поверхности сегодняшнего дня, а заглянуть в прошлое. В первом пассажирском автотранспортном предприятии на прошлой неделе произошло историческое событие. Увенчались успехом многолетние поиски архивных документов, которые рассказывают, как и когда начиналось одно из первых в Тюмени ПАТП. Следы, которые удалось отыскать в региональных фондах, указывали на то, что копать надо глубже и истоки искать не у нас, а в Омской области, в состав которой Тюменская область входила до 1944 года. Из госархива Омской области пришел ответ. Копии присланных документов свидетельствовали, что тюменское ПАТП-1 много старше 50 лет, как считалось раньше. А начинался тюменский пассажирский автотранспорт с… гужевых перевозок. Выписка из госреестра гласит, что в 1940 году омское предприятие «Автогужтрест» организовывало в Тюмени внутригородские рейсы. Компания занималась, в основном, транспортировкой грузов – доставляла по адресу уголь, дрова, но попутно выполняла и заказы на перевозку людей. Правила таких рейсов еще четко не сформулировали, но уже тогда про плохих водителей говорили, что они возят пассажиров, как… дрова. Первыми тюменскими автобусами стали переоборудованные грузовые машины (таким приемом, только на новом техническом уровне, производители пользуются и сейчас). Чтобы обеспечить доступ к «посадочным местам», к борту грузопассажирских автобусов приваривалась лесенка. Только человек с отменным здоровьем мог без проблем взять эту высоту! О низкопольных автобусах и безбарьерной среде еще не было и речи. Когда Тюменская область обрела самостоятельность, автономным стало и первое автотранспортное предприятие. Первый приказ по ПАТП датируется 4 марта 1944 года. Эту дату теперь и занесли в его «свидетельство о рождении». По словам Александра Пискулина, директора ПАТП-1, точку отсчета искали не только ради интереса. На предприятии уверены, что знать родословную полезно не только в семье, но и в трудовом коллективе. Это воспитывает, дисциплинирует, учит и, в конце концов, повышает производительность труда. Часть материалов для музейной экспозиции войдет и в книгу о развитии транспорта Тюменской области, которую готовит к выпуску областной Союз автотранспортных предприятий. Будет в ней и рассказ о ветеранах ПАТП-1. Например, о Викторе Клюкине, которому в прошлом году президент России вручил награду как заслуженному работнику автотранспорта России. Виктору Петровичу уже за восемьдесят, он начинал как водитель «калоши» (так называли автобус марки «ЛИАЗ», приспособленный для грузовых перевозок), а теперь работает в цехе нестандартного оборудования как рационализатор-изобретатель. Или – о Викторе Михееве, который прошел на предприятии путь от снабженца до директора, вышел на пенсию и продолжает работать. Многие из тех проблем, с которыми приходилось сталкиваться первым директорам ПАТП, эхом аукаются и сейчас. За семь десятков лет почти забылось, на какой почве создавалось предприятие. Точнее, на каком грунте оно строилось. Тюмень в те времена была не просто «столицей деревень», а сплошной трясиной. Без болотных сапог от стройки, где возводились производственные корпуса, до общежитий – было не пройти. Болотина, которую внешне почти не видно, но она по-прежнему где-то под ногами, каждую весну дает себя знать. Асфальт подмывает, проседает – приходится тоннами вбухивать в пустоты гравий. – Сколько уж тонн щебенки засыпано – никто и не знает, а она все уходит и уходит куда-то в глубину, – сетует Александр Пискулин. – В прошлом году эти «черные дыры» поглотили около ста тонн отработанной срезки асфальта. К счастью, какие-то проблемы прошлого все-таки ушли в небытие. Нет необходимости, например, прогревать автобусы. Тосол тогда, в 60-70-е годы, еще не использовался, и в качестве охлаждающей жидкости зимой использовалась вода. В штате числилась особая должность – прогревальщик (в этой роли когда-то пробовал себя и Николай Романов, нынешний заместитель председателя городской Думы), а территория предприятия по периметру была оборудована розетками, куда на ночь подключали автобусные тэны. Нынешний парк состоит, в основном, из машин Ликинского автобусного завода. По старинке многие пассажиры называют эти автобусы «советскими». Но такое название, считает Пискулин, условно. Автобусы хотя и российской сборки, но комплектующие и вся начинка – импортные. Двигатели – от катерпилляра, коробки – американские или европейские, даже пассажирские сиденья – немецкие. Модификации возможны любые. Производители так и говорят: «Сделаем все за ваши деньги». Водители привыкли к этому «интернационализму» и возвращаться в прошлое не хотят. – Недавно на предприятии восстановили сочлененный автобус-гармошку, – говорит Александр Пискулин, – но ездить на нем никто не захотел. Он – не «автомат», а – механика, в нем за рычаг дергать надо! Российские автобусы, считают в ПАТП, ничуть не хуже «манов» или «мерседесов». Просто «немцы» рассчитаны на пригородные перевозки, они вместительнее, и в салоне больше пассажирских сидений. А комфорт пассажира зависит не только от оснащенности салона, но и от мастерства водителя. Сейчас средний возраст водительского состава предприятия – старше 40 лет. Опыт – хорошо, но плохо, что нет притока молодых кадров. А приток этот похож на тоненький ручеек. – Раньше действовала система подготовки водительских кадров категории «Д», – вспоминает Пискулин. – Работал учебный комбинат, который входил в состав «Тюменьавтотранса». В учебной программе только на вождение отводилось более двухсот часов. Новичок вначале должен был учиться на тренажере, затем откатать фигуры на полигоне и только потом выезжать с инструктором без пассажира. Кроме того, водителей городских автобусов готовили на определенный маршрут. Досконально изучали схему и график движения, пока они не становились, что называется, родными. Водитель не мог с бухты-барахты пересесть с одного маршрута на другой. Даже по производственной необходимости его не могли перекинуть на чужой маршрут без предварительной стажировки. Такого, чтобы он только перед выходом узнавал, на какой его ставят маршрут, и еле-еле успевал перед выходом в рейс нацарапать на листке бумаги новый номер, – раньше просто не могло быть! Стройная система подготовки водительских кадров получила удар «под дых» в 90-е годы. И до сих пор, по мнению Александра Пискулина, не может прийти в себя. Водителей категории «Д» в Тюмени до сих пор никто не готовит. Автотранспортные предприятия надеются только на удачу. Когда кто-нибудь, обученный где-нибудь, придет устраиваться на работу. Водителей, кочующих с предприятие на предприятие, так и называют - «мигранты». Учебный комбинат в Тюмени сохранился, но сменил форму собственности. Став частным, он вынужден думать больше о собственном благе, чем об общественном, и готовить самых востребованных водителей – категории «А». Даже автобуса учебного (с двойным управлением) в арсенале не осталось. А раньше, говорят, было несколько. В прошлом году на совещаниях в областном правительстве, посвященных развитию транспорта, поднимался вопрос о необходимости возрождения системы подготовки водительских кадров. Кто-то из частных перевозчиков тогда выдвинул предложение увеличить квоты для иностранных водителей. Большинство участников его отвергло. Говорили: «Мы это уже проходили! Пора своих воспитывать!» После этого ПАТП-1 дали поручение сделать расчеты затрат на открытие учебного класса для подготовки водителей-автобусников на базе одного из автотранспортных предприятий. Так готовят людей на городские автобусы, например, в Тобольске. Кстати, в городе на Иртыше сохранили не только «старую» систему обучения, но и проверенную временем социальную структуру пассажирских автобусных предприятий. Ведь когда-то и тюменские ПАТП были настоящим «государством в государстве». В их ведении были квартиры для работников, детские сады, подсобное хозяйство, свои мотокружки, кружки технического творчества, клубы, студии, ансамбли, оркестры, самодеятельность… – Сейчас мы избавились от всего. Остались только прямые затраты, – говорит Александр Пискулин. – И это не совсем хорошо. Ведь человек держится на предприятии не только из-за денег! Возрождение социальной сферы решили начать с заботы о прекрасной половине. Заключили договор с тренером, и после рабочего дня в актовом зале предприятия проводят занятия по бальным танцам… Есть мечта возродить и технические виды спорта, например, приобрести грузовик и участвовать в соревнованиях гонщиков в Силкином логу… – Сейчас, к сожалению, не те времена, когда можно думать только о том, что дает пищу для души, – вздыхает Александр Евстафьевич. – Больше думаем, как настроить работу предприятия, как заработать на зарплату, на налоги, содержать базу. Тут не до прекрасного. Но все равно хочется, чтоб в истории остались не только проблемы.