Кто садится за руль автобуса

С расширением городской черты и ростом населения Тюмени неминуемо увеличивается количество как легкового, так и общественного транспорта. Но кто и как готовит водителей категории «Д», то есть тех, кто садится за руль автобуса? Эту работу раньше вело три ведомства – министерство транспорта, министерство образования и ДОСААФ. Каждая структура самостоятельно разрабатывала учебные планы, претворяла их в жизнь и жестко контролировала качество обучения. В 90-е годы систему решили изменить и дать право любому, получившему лицензию на этот вид деятельности, открывать свою автошколу, набирать преподавателей и инструкторов, взимать за обучение деньги и штамповать начинающих водителей. Условия для открытия автошколы были достаточно необременительными: снял помещение, повесил пару таблиц, переоборудовал пару машин… Автошколы начали расти, как грибы. Качество обучения, собственно, мало кого волновало – процесс никто не контролировал. Можно было, например, на уроках по правилам дорожного движения просто травить байки. Кто проверит? Ученикам жаловаться не резон – им ведь экзамены сдавать. А проверяющие органы могут прийти только по предварительному согласованию и раз в три года. Этот порочный круг безответственности сразу сказался на дорожной обстановке. В России в ДТП людей гибнет столько, что хоть ежедневно траур объявляй – в среднем по 80 человек в день (или около 30 тысяч в год). Объяснить такую цифру только ростом автомобильных потоков – нельзя. В странах с более интенсивным движением человеческие потери намного меньше. Не в последнюю очередь на этой статистике сказывается и качество обучения в автошколах, и не только на самую популярную категорию «В» – водителей легковых машин, но и на автобусную категорию «Д» – самую распространенную среди водителей общественного пассажирского транспорта (управление троллейбусом или трамваем требует другой подготовки). Для любого образовательного учреждения важны преподавательские кадры и материально-техническая база. И то, и другое создать с нуля, создавая фирму-однодневку, практически невозможно. Хорошие преподаватели всегда были на вес золота, практически по такой же стоимости и хорошее учебное оборудование. Современные тренажеры для отработки различных водительских навыков, интерактивные доски, аппаратно-программные комплексы, демонстрационные модели двигателей (в натуральную величину)… Все это оборудование влетает в копеечку. Приобретать его, если стоит задача только собрать с учеников деньги, – не имеет смысла. Идут на затраты только те, кто дорожит репутацией. Система подготовки водителей категории «Д» в обычных автошколах мало чем отличается от той, по которой учится категория «В». С одной стороны, это и правильно, – правила дорожного движения для всех едины. Но, с другой, водитель за рулем автобуса, как и пилот за штурвалом самолета, отвечает не только за свою жизнь, но и за безопасность еще нескольких десятков людей. И любой огрех в системе его подготовки, в технической готовности транспортного средства могут привести к непредсказуемой ситуации на дороге. В советские времена будущий водитель автобуса, прежде чем сесть за руль, должен был осилить вместе с инструктором около двухсот часов учебного вождения. Сейчас этот порог снижен почти втрое, но и его многие автошколы не соблюдают. На одном из экзаменов мы поинтересовались у будущих водителей автобусов: «Сколько часов вождения у вас было?» Ответы повергли в шок. Один ответил – четыре, другой – восемь, третий предположил, что десять. При этом они затруднялись правильно назвать марку учебного автобуса и описать маршрут, на котором проходило обучение. Преподаватели тюменского учебного комбината «Автомобилист» считают, что несерьезное отношение некоторых их подопечных к процессу учебы связано с падением самого престижа водительской профессии. В 70-80-е годы быть водителем автобуса или троллейбуса (об этом даже снимали фильмы) было не только престижно, но и выгодно. Зарплата была больше, чем у любого инженера. Тогда и 120 рублей считалось хорошим доходом, а автобусники зарабатывали до 300 рублей в месяц. При этом не перерабатывали, соблюдали режим труда и отдыха и не устраивали на городских маршрутах «гонки за рублем». Соответственно, люди держались за свое место, старались не нарушать правил, серьезно относится к своей работе и профессиональной переподготовке. Помогла бы повысить общее качество обучения водителей автобусов и здоровая конкуренция, считает Алексей Шукшин, генеральный директор «Автомобилиста». Ситуация, которая сложилась сейчас на этом рынке, здоровой не назовешь. Это, скорее, демпинговые игры. Сбросить стоимость обучения, чтобы перетянуть клиента, а уж, заплатив, он вряд ли будет ругаться, разбираться и требовать назад свои кровные за некачественный учебный сервис. Хотя иногда такое случается. Но школьной доске со старыми таблицами, и инструктору в помятом спортивном костюме, полулежа руководящему действиями новичка, люди грамотные предпочитают богатые возможности интерактивного обучения и подробные объяснения опытных преподавателей.