Дорога памяти

Итак, герои моего рассказа, выпускники Свердловской метеорологической школы, после трехгодичного обучения по направлению едут работать на заполярную метеорологическую высокогорную станцию Рай-Из в район старого Надыма. В то время там в 1949-1953гг. развернулось грандиозное строительство железной дороги Чум-Салехард-Игарка, которую сегодня современники называют «Сталинкой» или «Дорогой Памяти и Покаяния». Есть и другое название -«Мертвая дорога». О своей работе на Крайнем Севере, о жизни в Заполярье расскажет в своем очерке А.Я. Зверева позднее, в последующем номере нашей газеты. Я же здесь расскажу о строительстве самой дороги, опираясь на документы из сборника «Дорога Памяти» (Надым 2007 год).

Начальник управления по делам молодежи и спорту города Надыма Т.Н. Каштанова пишет:«Враги народа», «изменники родины», «участники антисоветских заговоров...», кайлом и лопатой вгрызались в ледяную землю, отвоевывали у Севера метр за метром, завоевывая себе право когда-нибудь быть прощенными и понятыми своей страной. Частично страна вернула им свой долг. Реабилитация миллионов безвинно осужденных и загубленных - это искупительный жест государства.

Сейчас этой дороги нет - есть только разрушенные мосты, искореженные рельсы, догнивающие вышки с колючей проволокой - «Мертвая дорога». Но пусть она остается не дорогой забвения, а дорогой Памяти и Покаяния».

Как начиналось ее строительство

Мысли о строительстве в северных широтах железной дороги высказывали сибирский предприниматель М. Сидоров (XIX в.), инженер-изыскатель П. Гетте, в 20-е годы художник А. Борисов и другие. Практический же интерес к строительству дороги руководство страны проявило только при власти И. Сталина.

В 1940 году в структуре НКВД было создано Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Во время Великой Отечественной войны организация «Норильстрой» по заданию правительства начала изыскание трассы железнодорожного пути в междуречье Оби и Енисея, в том числе через территорию Надымского района. В 1947 году строительство дороги началось. Но только в 1951 было утверждено ее технико-экономическое обоснование. Бывший заключенный, строивший дорогу, надымчанин И.Д. Марманов утверждает: «Гениальным был 8 пункт обоснования - максимально приблизить к будущим месторождениям. Железная дорога связала бы угольные месторождения Воркуты, газовые месторождения -«Медвежье», "Уренгойское»,«Заполярное», «Южно-Русское» и др., а также золотые россыпи до Норильска и в самом районе Норильска - цветные металлы. Вот как умно эта дорога проходила». Власти страны руководствовались и политическими соображениями, которые диктовались необходимостью обороны страны -именно в освоении и заселении Крайнего Севера. Осознана была необходимость создания на побережье Ледовитого океана военно-воздушных и военно-морских баз (сборник «Дорога Памяти» стр. 14-15).

Началось строительство железной дороги от станции Чум (южнее Воркуты). Позднее, 29 января 1949 года, было решено продолжить строительство трассы через Салехард и Надым к Игарке. Уже в конце 1952 г. предполагалось рабочее движение поездов. Участок дороги от Салехарда до станции Пур стали называть 501 стройкой.

В 1950 г. построили телефонную линию Салехард-Игарка, тем самым была обеспечена бесперебойная связь между Москвой и заполярным городом. Сколько же заключенных, зачастую безвинных, работали в лагерях 501-й стройки? По приведенным документам - от 48 до 50 тыс. человек во всех лагерях 501-й стройкой. Среди них было много уголовников, которые заставляли обычных работяг отрабатывать прежде всего за себя. Заключенным, прокладывавшим дорогу, говорили: Вот дойдем до Игарки - всех освободим». Хорошая работа зэка оценивалась так: 1 день за 3 дня, а то и за 7.

Бригаду, выполнившую в смену 2 нормы, у входа в зону встречал духовой оркестр из самодеятельных музыкантов. Сыро было в бараках, не было никаких шкафов для белья, одежды, и заключенные, придя с работы, вынуждены были нательную одежду класть под матрацы или подушки.

Иногда, измотанные непосильным трудом, заключенные отказывались от выхода на работу или сжигали свою верхнюю одежду.

Кто же работал в лагере на 501-й стройке? Вот докладная записка от 1 июня 1951 года.

И прочие, всего 26837 человек Осуждено до 20 лет – 999. Свыше 20 лет – 1782 (стр. 36– 37)

Сюда я не включил уголовников.

Тяжесть подневольного труда часто проводила к членовредительству. Например, заключенные набивали себе пятки обыкновенной ложкой до такой степени, что ноги опухали, и требовалось лечение. Не действовали на угрозы, ни карцер. Вряд ли существовали лагпункты, в которых не били. Начальник 1 отдела Обского ИТЛ отмечал следующие нарушения лагерного режима:

Отказы от работы - 240

Членовредительство - 44

Хулиганские действия - 123

Кражи - 122

Картежные игры - 257

Лагерный бандитизм - 53 и т.д. (стр.32 - 33)

Хотя станции, где все это происходило, носили сугубо мирные и даже «нежные» названия: «Растущий», «Юный», «Ягодный», «Веселый», «Лебединая», «Зорька» и т.п. И везде лагерные вышки, гудящие куски рельс, вытаскивающих измученных людей из бараков на гнус или мороз (стр. 32-33).

Особенно трудно приходилось в лагерях женщинам. После непосильного труда, в бараках и лагере они подвергались насилиям со стороны уголовников, которые взламывали в их бараках потолки и пол. Отправляли на лесоповал и на вывозку на лошадях бревен к реке (т.е. на самые трудные участки работы).

Еще одной проблемой для заключенных (особенно для женщин) являлась нехватка теплых вещей - валенок, шапок, телогреек, шаровар и другой одежды.

Питание было 5 более-менее сносным, но, по словам одного охранника – собаковода П.М. Рогова, служебные собаки питались лучше: норма на одного пса составляла 400 г крупы, 400 г мяса и 23 г сливочного масла в день. Причем пищу для собак готовил специальный повар.

Большую опасность для окружающего населения представляли побеги заключенных, особенно уголовников. Во время одного из побегов сбежали 33 человека, из них 15 бандитов. Через 3 суток вышли в расположение оленеводческого колхоза, где набрели на 3 чума. В них проживали 42 человека (7 мужчин, 15 женщин, 20 детей), начиная с 5-месячного возраста. Все жильцы чумов были убиты топорами и из винтовок. Часто бежали небольшие группы заключенных, особенно осенью, когда шла по реке шуга. Промокнув, отсиживались на лесистых островах и голодали. В этих случаях частыми были факты каннибализма (донесение начальника ВОХР Обского ИТЛ полковника А. Орлова).

«…После месячных скитаний Харитонов мог убить Александрова и Логвиненко и употребить их мясо в пищу».

Бежать было практически невозможно. Одиночки или небольшие группы, если и бежали, то терялись и погибали в бесконечных просторах тундры, умирали от холода и голода или сдавались властям.

В мае 1953 г. Верховный Совет СССР объявил амнистию заключенным, имевшим сроки до 5 лет, и около четверти подневольных строителей дороги вышли на свободу. Летом 1953 г. строительство транспортной магистрали было остановлено - «законсервировано», а оставшиеся там строители-заключенные были переведены на другую каторжную стройку -обустройство Волго-Донского канала.

В конце 1955 г. правительством СССР было принято решение о закрытии строек 501-й и 503-й. Из построенного действующим остался только участок 501 строительства, ведущий через Полярный Урал от станции Чум до станции Лабытнанги. Бывший глава окружного исполкома М.М. Броднев в рукописи своих воспоминаний (1965 г.) отмечал: «В настоящее время это мертвая дорога и железнодорожные составы по ней не ходят, здесь действуют мотодрезины, которые обслуживают нужды геологов, торговых организаций, связи.

…С постройкой железной дороги путь от Салехарда до Москвы сократился до 2436 км. Ежедневно два вагона Лабытнанги-Москва на третьи сутки доставляют пассажиров в столицу… Исчезло чувство большой оторванности от «Большой земли» Сейчас этой дороги нет, остались только жалкие напоминания о ней в виде разрушенных бараков, мостов, искореженных рельсов и т.д. Но должна сохраниться память о безвинных жертвах строительства этой дороги - о тысячах политзаключенных, погибших в Заполярье. Поэтому и называют ее современники «Дорогой памяти».

Б. КОЛЧАНОВ, краевед Фото Василия КОЛЧАНОВА