Алексей Миронов: порожний пробег грузовых вагонов на СвЖД превысил 40 процентов

Екатеринбург. В сентябре Свердловская железная дорога в очередной раз столкнулась с проблемами при удовлетворении растущих потребностей экономики региона в транспортировке грузов. Из-за увеличившегося порожнего пробега вследствие несогласованности действий частных операторов и грузоотправителей, а также из-за необеспечения грузополучателями своевременной выгрузки зафиксировано массовое скопление вагонов на путях и станциях. Как следствие – снижение пропускной способности дороги. О ситуации с грузоперевозками на территории деятельности Свердловской железной дороги рассказал ее начальник Алексей Миронов.

Алексей Юрьевич, чем объясняются сложности с организацией перевозок по железной дороге тех или иных грузов?

Надо понять, что сегодня железнодорожники владеют только инфраструктурой – путями, технологическими объектами, локомотивной тягой. Все грузовые вагоны перешли в собственность частных владельцев – это порядка 1 тыс. 800 компаний.

Реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством РФ программой структурной реформы.

ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тыс. вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры).

Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава, – привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть, перевозчик – ОАО «РЖД» – принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний и находится в управлении компаний-операторов.

Цель компаний-операторов – извлечение максимальной финансовой выгоды, тогда как владелец груза, со своей стороны, ищет более дешевые предложения по стоимости транспортных услуг. Зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам.

При этом ОАО «РЖД» как публичный перевозчик по закону обязано принять все заявки и перевезти все грузы?

Да, сложилась парадоксальная ситуация. Сама перевозка публична – согласно Федеральному закону от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», статья 11, РЖД не вправе отказать грузоотправителю в ее осуществлении. Но часть услуги перевозки, а именно предоставление вагона, является рыночной услугой вне компетенции ОАО «РЖД».

Напомню, сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.

Чтобы рынок был прозрачен, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были созданы компании-операторы, владеющие подвижным составом, в частности, дочерние структуры ОАО «РЖД» – Первая и Вторая грузовые компании.

Благодаря принятым в рамках реформы мерам удалось решить важнейшую задачу по обновлению, оздоровлению ветхого вагонного парка, но вопрос эффективного управления им до конца пока не решен. Для формирования оптимальной схемы управления вагонным парком требуется принятие системных мер, и в первую очередь – закрепление на законодательном уровне правил взаимодействия владельца инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава.

То есть, проблема не в нехватке собственно вагонов, а в политике их владельцев (в части использования подвижного состава)?

Нормативная правовая база и тарифные условия сегодня значительно отстают от темпов реформирования железных дорог в сфере грузовых перевозок. ОАО «РЖД» не имеет законодательно закрепленных экономических рычагов влияния на процесс организации перевозки, на поведенческие правила участников рынка.

Операторы формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы, – не задумываясь об эффективности организации грузоперевозок в масштабах сети.

Хочу отметить, что в СССР в 1988 году парком в 1 млн 800 тыс. вагонов обеспечивалась погрузка на уровне 12 млн т. Сегодня, даже с учетом изменившейся географии грузопотоков, для погрузки только 3,4 млн т мы вынуждены задействовать более 1 млн 60 тыс. вагонов. Это говорит о потере эффективного использования вагонного парка (вследствие увеличившегося количества встречных пробегов, а также простоев частных вагонов в ожидании экономически более выгодных перевозок).

Сегодня преобладает какая схема? Предприятие получает сырье, поступающее в вагонах одного из собственников парка, производит продукцию, но, исходя из экономических интересов собственника вагонного парка, зачастую не грузит ее в те же вагоны, и они порожними возвращаются за новой партией сырья. Чтобы вывезти продукцию, грузоотправитель вынужден заказывать вагоны другого собственника. А логичнее было бы загрузить готовую продукцию в вагоны, прибывшие с сырьем, так как именно на такой производственный процесс (цикл) крупных станций рассчитаны пропускные способности инфраструктуры железных дорог. Процент таких сдвоенных операций на сети железных дорог снизился с 45% в 1988 году до 9% в настоящее время.

Фактор сокращения количества сдвоенных операций наряду с проблемами неуправляемого встречного перемещения порожних вагонов и непроизводительным занятием инфраструктуры вагонами собственников в ожидании заадресовки под погрузку, стал одним из самых серьезных технологических ограничений.

Насколько критичен на сегодняшний момент объем порожних пробегов? Как его выдерживает инфраструктура СвЖД?

При сложившейся технологии работы операторов приватных грузовых вагонов порожний пробег на сегодня превышает 40%. В советские времена более 29% уже считалось критической отметкой. Министерство путей сообщения исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении.

Переизбыток парка грузовых вагонов с тенденцией к постоянному увеличению и неэффективное с точки зрения технологии использования подвижного состава, приводит к нерациональному использованию ресурсов инфраструктуры и тяги. Собственники готовы оплачивать установленные ФСТ размеры платы за занятие путей общего пользования (штрафы) в ожидании выгодного клиента, а выплаты производятся только при наличии договоров на занятие инфраструктуры.

Это закономерно влияет на стабильность и ритмичность в доставке грузов, создает, по аналогии с автотранспортом, пробки с более серьезными последствиями в технологических схемах работы железнодорожного транспорта и не покрывает убытков ОАО «РЖД» на содержание инфраструктуры.

Тяжелая обстановка в результате негативных факторов, приведенных выше, сложилась на Екатеринбургском, Тюменском, Сургутском участках СвЖД. Только через 8 крупных погрузочных станций Свердловской магистрали в течении года бесполезно пройдет более 2 тыс. поездов, или свыше 100 тыс. только полувагонов. А ведь все они могли быть загружены!

В целом по СвЖД по состоянию на 27 сентября 2011 года на станциях в ожидании погрузки простаивало 19 тыс. вагонов. При ежесуточной погрузке 5,5 тыс. вагонов ожидают загрузки грузоотправителями более 10 суток 4 тыс. 556 вагонов, в том числе на станциях: Курья – 289, Осенцы – 452, Углеуральская – 307, Березники – 325, Соликамск – 326, Ревда – 184, Первоуральск – 43, Асбест – 116, Ирбит – 36, Кунара – 14, Ерзовка – 24, Войновка – 132, Тобольск – 173, Смычка – 349, Вагонозавод – 87, Верхняя – 34, Климки – 49, Сургут – 43, Нижневартовск – 115.

Такая система использования порожних вагонов предприятиями крайне негативно сказывается на работе дороги. Вагоны необоснованно занимают пути станций, осложняя пропуск поездов, препятствуют своевременной подаче и уборке вагонов по подъездным путям промышленных предприятий.

Насколько отличается ситуация с грузоперевозками в различных регионах на территории деятельности СвЖД?

СвЖД делает все возможное для обеспечения перевозок максимального объема предъявляемых грузов. Однако пропускные способности инфраструктуры, особенно на северном направлении, остаются сдерживающим фактором.

При пропускной способности Сургутского участка 25 поездов в сутки, наличие их на дороге в отдельные сутки доходит до 180 составов. Избыток вагонов приводит к заполнению пропускных и провозных способностей главного хода — Транссибирской магистрали, станционных путей, что приводит к замедлению продвижения вагонопотока.

Во избежание непроизводительного простоя вагонов на основании статьи 29 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ» начиная с сентября месяца текущего года по настоящее время принимались решения по ограничению погрузки всех грузов, кроме нефтепродуктов, продовольственных, тампонажного цемента, грузов в адреса подразделений МО, МВД, МЧС, назначением на станции Сургутского региона в адреса всех прочих получателей.

Для обеспечения ритмичной транспортировки грузов в предъявляемых объемах необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры Сургута и, прежде всего, строительство вторых путей.

Перспектива полного завершения строительства второго пути на участке Тобольск – Сургут в ранее намечаемые сроки (до 2015-2016 годов) из-за дефицита собственных инвестиционных средств ОАО «РЖД» представляется сложновыполнимой без дополнительной поддержки извне.

Инвестиционная программа ОАО «РЖД» не обеспечивает необходимого объема финансирования проектов развития инфраструктуры?

В сложившейся ситуации у компании не хватает собственных инвестиционных средств, чтобы полностью решить эти вопросы. Напомню, ОАО «РЖД» формирует инвестиционную программу за счет своей прибыли. Сегодня нет внешних источников, дающих нам возможность «развязывать» узкие места.

Мы рассматриваем возможность привлечения дополнительного финансирования для строительства вторых путей участка Тобольск – Сургут, нам необходима государственная поддержка и поддержка частных инвесторов. Со стороны федеральных и региональных органов власти хотелось бы видеть меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. В частности, в 2012 году внедрить «сетевой контракт», который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок.

Что нужно изменить в сфере законодательства, чтобы «узких мест» стало меньше?

Наша основная задача заключается в том, чтобы законодательно, совместно с причастными государственными структурами, операторами вагонного парка и грузовладельцами выработать и закрепить модель управления, при которой порожний вагон, находящийся в частной собственности, не проезжал бы мимо груза.

Необходимо законодательно закрепить правила движения по железнодорожной инфраструктуре вагонов, находящихся в частной собственности. Требуют пересмотра и отдельные направления тарифной политики.

В настоящий момент ОАО «РЖД» вышло с инициативой и подготовило необходимые изменения в нормативно-правовую базу, регламентирующие работу железнодорожного транспорта в новых условиях. Это изменения Устава железнодорожного транспорта, Правил перевозки грузов и других нормативных актов. По всем вопросам должны быть приняты конкретные решения.

Решив проблему формирования условий работы приватного парка подвижного состава, ОАО «РЖД» сможет выполнять свою главную государственную задачу – обеспечение эффективной работы железнодорожного транспорта с новым качеством, удовлетворение растущих потребностей экономики в транспортировке грузов.

Сложившуюся ситуацию с грузоперевозками на Свердловской железной дороге прокомментировал заместитель начальника СвЖД по Тюменскому региону Валерий Зубков.

При сложившейся технологии работы частных операторов значительно увеличилась нагрузка на станции как основной элемент инфраструктуры: они столкнулись с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.

В условиях инвентарного парка порожние составы из Сургута маршрутными отправками без сортировки в пути следования с высокой скоростью отправлялись на Западно-Сибирскую железную дорогу. Сегодня вагоны различных собственников, выгруженные на станциях Сургутского региона, направляются не только на Западно-Сибирскую железную дорогу, но и на различные станции Свердловской магистрали. Единственная попутная сортировочная станция на их пути – Войновка, там их и приходится сортировать по дорогам назначения – на запад и восток. Но станция Войновка не рассчитана на сортировку такого количества вагонов.

В результате на станции Войновка и на подходах к ней регулярно простаивают порядка 50 составов, из производительной деятельности единовременно выведены 3 тыс. 500 грузовых вагонов, общая длина занятых путей составляет более 50 км. В связи со сложившейся ситуацией возможны корректировки в расписании движения пассажирских поездов.